Aquellos buenos desafíos entre valientes

Un verdadero clásico en las décadas del 70 y 80 fue el Desafío de los Valientes, carrera reservada para los mejores pilotos del país que se desarrollaba sobre vehículos de la marca Fiat, con leves mejoras respecto a su prestación standard. Con disputas en pista y tierra, la competencia fue ganando seguidores en cada realización, como también prestigio entre los participantes. La casa italiana auspiciaba cada año el encuentro, que también le servía para promocionar su último modelo.En 1970 se inició la historia del Desafío en la provincia de Córdoba, con el Fiat 1600 como protagonista y Eduardo Rodríguez Canedo vencedor luego de ser el mejor en el trazado Carlos Paz-Mina Clavero. El éxito de la prueba derivó en que en 1971 se repita, con el mismo auto y en el mismo escenario, repitiendo victoria el “Chino” Canedo.En 1972 la carrera sufrió la modificación reglamentaria que sería la más utilizada hasta su realización póstuma: se plantearon dos carreras, una en el dibujo cordobés ya utilizado y otra en el autódromo de Buenos Aires. En el primer “round” venció, sobre un novel Fiat 125, una de las revelaciones del momento, Jorge Raúl Recalde. Luego, en pista, Oscar “Cacho” Fangio se llevó los laureles. La “vedette” de 1973 fue el Fiat 128 IAVA, un vehículo de alta prestación que enamoró eternamente y a primera vista a sus cultores. El Desafío de ese año tuvo una sola disputa, en el autódromo sanjuanino “El Zonda” y con triunfo para José “Pepe” Cano, experiente piloto del Turismo Nacional. Hasta allí llegó el que podría denominarse como el primer ciclo del Desafío de los Valientes. Crisis deportivas, políticas y económicas mediante, la carrera dejó de realizarse en 1974, y a través de los años parecía que aquellos encuentros de valientes serían sólo un recuerdo.Sin embargo, en 1987 el ambiente automovilístico recibió con alegría la noticia de la vuelta del Desafío de los Valientes. Con Fiat Regatta 85, la provincia de Córdoba volvió a ser epicentro con el formato de dos etapas, en tierra y asfalto. La primera, disputada en un tramo de montaña entre Copina y Cuesta Blanca, fue para Ernesto Soto. La segunda, con cita en el “Oscar Cabalén” de la provincia mediterránea, quedó en poder de Alberto Baldinelli. Por suma de tiempos, innovación de la reentré del Desafío, el vencedor fue Soto. Participaron Rodríguez Canedo, Eduardo Casá, Gastón Perkins y Eduardo Copello, pilotos que ya estaban retirados de la actividad (posteriormente Canedo volvió al TC). Juan María Traverso fue el mejor “pistero” en la montaña, presagiando lo que concretaría un año después...Varios pilotos corrieron con indumentaria sport, no con buzo antiflama. Nadie les objetó la vestimenta...José Ceccheto fue autorizado a correr con una mano vendada, producto de volcar en los días previos mientras reconocía el tramo de montaña. “Cocho” López y Traverso se tocaron, y así comenzó un duelo muy particular entre ellos, que se extendió al TC2000, donde ambos eran pilotos Renault...Soto era piloto oficial del “rombo” en TC2000, y también competía en Rally. El premio al mejor piloto fue suyo inobjetablemente, y estaba bien. La carrera tuvo una difusión más que interesante, y eso potenció la chance de continuidad de la misma.En marzo de 1988 comenzó la edición de ese año del Desafío, con el modelo Duna SCV. Primero la cita fue en el Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, en el circuito 9, con 21 pilotos participantes y 15000 personas en las tribunas. Además, ese fin de semana se concretó la última carrera hasta el día de hoy reservada para “No ganadores y debutantes” del Turismo Carretera, en la que salió de perdedor Vicente Pernía (ampliaré este tema próximamente). Corrió Carlos Reutemann, quien de ese modo volvió a competir luego de casi tres años, cuando participara en el Rally de Argentina como piloto oficial Peugeot y sobre un Peugeot 205 Turbo 16. Silvio Oltra fue el ganador en pista, pero recibió un recargo de un minuto por un autazo a “Cocho”, por lo que en definitva se impuso Miguel Angel Guerra, seguido de Traverso, López, “Tito” Bessone, Fernando Croceri (punteó y fue tocado por Baldinelli), Mario Stillo, Roberto Mouras, Ernesto Soto, Miguel Degiovanni y Jorge Bescham en los diez mejores lugares. Reutemann fue 13º, relegando a los teceístas Emilio Satriano y Oscar Castellano. Una semana después, la cita fue en el circuito “El Pato” de Villa Carlos Paz. El pronóstico previo indicaba que allí se lucirían los pilotos de rally, y en definitiva ellos fueron los que se llevaron casi todo....Si, casi. Porque la victoria fue para Traverso, en el que sin dudas es uno de los grandes hitos de su extensa y exitosa trayectoria. Ante 9000 personas que confirmaban plenamente que el Desafío era lo más seguido del automovilismo local luego del TC y el TC2000, el de Ramallo se impuso después de batir a Reutemann en octavos de final, Grasso en cuartos, Torras en semifinales y al propio Gabriel Raies en la finalísima. Cabe señalar que Guerra, el mejor no-rallysta de la clasificación a excepción de Traverso, fue 7º. Soto, 5º, ya había dejado el TC2000, por lo que del 2º al 6º de la general eran todos conocedores de la técnica de circular en tierra y barro. Finalmente, las posiciones generales mostraron la victoria de Traverso, seguido por Guerra, Soto, Bescham, Croceri, López, De Giovanni, Grasso, Raies y Stillo.El éxito de la realización derivó en que en 1989 se concreten dos Desafíos. El 4 de Marzo de 1989 se corrió en el “9” de Buenos Aires, con Fiat Uno. 21 participantes, y nuevamente buena respuesta del público: 12000 personas en las gradas del autódromo, que estaba presto a llamarse “Oscar Gálvez”. Ernesto “Tito” Bessone superó a Carlos Garro y Juan María Traverso para imponerse en la parte inicial. Con respecto al “Flaco”, su participación estuvo en dudas hasta horas antes de comenzar los entrenamientos por no poder llegar a un acuerdo con el dinero que percibiría, algo que finalmente llegó a buen puerto...Juan Carlos Giacchino fue 4º, y detrás se encolumnaron Oltra, Jorge Ohyanart, Guillermo Maldonado, Mario Stillo, Gabriel Raies y Jorge Bescham. La segunda parte de esta realización tuvo lugar en Bosque Alegre, Córdoba, cerca de Alta Gracia, con 15000 almas presentes. Garro se impuso merced a batir a Bescham, imponiéndose así en la general y dejando atrás a Bessone, que fue eliminado en cuartos de final en esta instancia. Mario Stillo fue 3º, Bescham 4º, Raies 5º, Maldonado, Soto, Oltra, Guillermo Romero y Degiovanni cerraron los 10 más valientes. Traverso se golpeó cuando estaba presto a darle lucha a los rallystas, como sucediera un año atrás.Posteriormente, en Noviembre, la carrera cambió de formato y nombre: Pasó a ser el “Encuentro de los Famosos”, y se planteó hacer dupla entre un piloto actual y uno retirado. De ese modo, las duplas que se formaron resultaron más que atractivas. Carlos Reutemann con Carlos Menem, por entonces Presidente de la Nación, Carlos Garro y Gastón Perkins, Hugo Olmi-Rolo de Alzaga, Gabriel Raies-Benedicto Caldarella, Paco Mayorga-Carlos Marincovich, Silvio Oltra-Miguel Bonanno, Ruben Daray-Viale, Guillermo Maldonado-Jorge Ternengo, Ricardo Zunino-Migliore, Jorge Bescham-Cascote Juarez, Massey-Juan Manuel Bordeu, Néstor García Veiga-Galluzi, Jorge Omar del Río-Eduardo Casá, Esteban Fernandino-Carlos Loeffel (con un ingenioso dispositivo para que pueda embragar), Pascualini-Arias y Bessone-Bessone. El auto, Fiat Duna SCX, otro modelo “picante” de la marca. Esta vez ambas competencias se desarrollaron en autódromos. primero en el de La Rioja, luego en Buenos Aires. En el primero ganó Jorge Bescham después de dura batalla con “Tito” Bessone, en tanto que Carlos Garro mantuvo la racha comenzada en marzo y sobre el Fiat Uno. En el “Gálvez” vencieron Gastón Perkins y Carlos Reutemann, ambos en destacada muestra de sus condiciones intactas, en las series; en tanto la final por suma de tiempos quedó en poder de Garro y Perkins, seguidos de Rutemann-Menem (el presidente no manejó, pero fue copiloto de “Lole” en ambas pruebas, por lo que corrió en desventaja en relación al resto), Bescham-Juarez, Olmi-De Alzaga, Maldonado-Ternengo, Maorga-Marincovich, Oltra-Bonanno, Daray-Viale, Garcia Veiga-Galluzi y Pascualini-Arias. La general por suma de tiempos fue para Garro-Perkins, escoltados por los binomios de Reutemann y Bescham. La cita volvió a ser de gran nivel, pero curiosamente esta vez el público no acompañó. No había sido un año muy feliz para los argentinos, con inflación minuto a minuto y un cambio de presidente abrupto. No obstante, el Desafío parecía estar totalmente afianzado dentro del calendario deportivo automovilístico. Sin embargo, esa edición de fines del ’89 fue la última realizada. Fiat sacó muchos modelos más, pero decidió incursionar oficialmente en Rally y TC2000, dejando así de lado la clásica carrera. Hoy, 20 años después de aquellas citas en La Rioja y Buenos Aires y analizando la rica historia de la carrera, la reflexión es una sola: que vuelvan este tipo de eventos, donde prevalece lo deportivo y los intereses quedan de lado, donde se mide con justa vara quien es el mejor, en los que no hay sponsors ni dirigentes que sugieran el mejor resultado...¿Alguien se animará a reflotarlo?

El "Chino" Canedo sobre el Fiat 125, en el segundo DesafíoRolo de Alzaga a bordo del Fiat 1600, en la primera edición de la carrera

Ernesto Soto sobre el Duna en el circuito "El Pato", el día de la hazaña de Traverso

Juan María Traverso y el Regatta, el modelo que marcó el retorno del Desafío al calendario automovilístico

El "Flaco" sonríe luego de una de sus grandes proezas: vencer a los rallystas en la montaña, con el Fiat Duna y en 1988

Otra vez Traverso, en la montaña y con el Regatta.

Los Regatta en el "Oscar Cabalén" de Córdoba

Parque cerrado de los Duna en Córdoba

"Tito" Bessone también inscribió su nombre en el historial de ganadores, en Buenos Aires y con el modelo Uno

Lucha puerta a puerta en el autódromo de La Rioja, con los Duna SCX. Esa fue, hasta el momento, la última realización del Desafío.

Los Duna SCX en Buenos Aires, carrera en la que se lució Carlos Alberto Reutemann

El Duna de Reutemann y Carlos Saúl Menem, por entonces Presidente de la Nación que ofició de copiloto de "Lole"

Cortitas

Hola!! Tenía bastante material corto, decidí reunirlo y armar un post general de difrentes historias, asi que ahí va. En la semana, va un nuevo relato de mi amigo Alberto Guerrero. Disfrútenlo!!

PD: Perdón por la foto obscena...Pero la culpa fue de Piquet!!!!

Y UN DIA EL TC TOCO FONDO
Apertura del campeonato 1978 de Turismo Carretera. El peor contexto: La CDA del ACA y CADAD, curiosamente dos entes nacidos en la entidad madre, se enfrentaban ferozmente. La “guerra” había comenzado en 1974 (ver “La primera crisis” en este mismo blog) y en el ’78 mostraba su punto más crítico. La CDA planteó el inicio del TC en Mendoza, CADAD instó a sus “fieles” a no participar de la prueba. Finalmente, y gracias en parte a los 1.600 millones de pesos que el ACA anunció como premio, comenzaron a confirmar su participación algunos pilotos....Carlos Pairetti, quien haría debutar un flamante Dodge 1500, Ricardo Moreno (Falcon), Jorge González Correa (Dodge GTX), Carmelo Palazzo (Falcon), Luis Nanzer (Torino) y Angel Solomita (Dodge 1500). 7 pilotos. Evidentemente, la categoria entraba en su peor crisis, la que derivaría en la autofiscalización poco tiempo después (ver también en este blog).
Los 7 entusiastas no se preocupaban por el parque. Querían correr. Pero el reglamento era claro: para que la fecha sea válida, debía haber como mínimo 8 inscriptos. Los dirigentes, ya en Mendoza, salieron ellos mismos a buscar pilotos, y lograron el “si” de Jorge Raul Cerruti, quien participaría con un Torino que utilizaba habitualmente en los zonales, de 4 litros de cilindrada....Fuera de reglamento, pero fundamental para poder concretar el evento.
Se plantearon 3 series a 9 vueltas, y final por suma de tiempos. González Correa ganó la primera, en la que Pairetti quedó a 3 vueltas del vencedor. En esta batería largaron los 8 vehículos, pero abandonaron con problemas insalvables Solomita, Palazzo y Alberto Nanzer. Solo 3 autos iniciaron el segundo parcial, que fue ganado por “Il Matto” logrando descontar una de las 3 vueltas que le llevaban Gonzalez Correa y Cerruti, escoltas en ese orden.
En una jornada que ya era lamentable en todo aspecto, en la tercera serie Pairetti descontó los dos giros que le faltaban y se adjudicó la primera fecha de 1978, en Mendoza y sin dudas la más triste de la historia del TC. González Correa fue 2º, y Cerruti, el tercero, fue desclasificado por técnica, como era de esperarse. Encima, el crédito local se ganó el abucheo de la poca gente presente. ¿Cómo siguió la historia? El TC de la CDA no volvió a intentar correr. En el de CADAD, Juan María Traverso se adjudicó su segunda corona en la especialidad, a bordo del Falcon oficial.
“La política continúa dominando al automovilismo argentino, y lamentablemente los dirigentes de la actividad son tremendamente apolíticos para gobernar la misma”, escribió Jorge Fernández Morano en la edición de Corsa. Una frase que resume todo y que, sorprendentemente, no sirvió para hacer autocrítica ni aprender de la experiencia...Algunos años después, fue el Turismo Nacional el que concretó una fecha en Rosario con menos de 10 autos, mientras se gestaba el “pase” de la categoría a la ACTC para su fiscalización.....

Pairetti, ganador con el VW 1500El Torino de la discordia

OTRA VEZ RUIDO INTERNACIONAL
Fines de 1992. Ernesto Bessone ya había perdido increíblemente el campeonato de TC2000 a manos de Juan María Traverso, quien además lo acusaba de querer matarlo mientras interiormente se reía y pensaba “Si era yo, te pegaba de lleno, nada de arrepentirse a último momento”. El TC lloraba a Roberto José Mouras, inmolado en Lobos. La Fórmula 1 habia sido testigo de la demorada coronación de británico Nigel Mansell, quien pudo lucirse sobre un Williams al que puede mencionarse como el mejor F1 de la historia. Argentina parecía querer recuperar el terreno perdido en lo que a automovilismo internacional se refería, y lograba: Luego de muchas negociaciones, la noticia rezaba que la Fórmula 3000 Internacional se presentaría en el “Oscar Gálvez” de la Capital Federal. Una carrera fuera de campeonato, pero con buena presencia local de pilotos y la chance de ver autos de 480 HP, algo que no sucedía hacía varios años.
Jose Froilán González y Juan Manuel Fangio presentes, como no podía ser de otra manera. Recorriendo boxes, Guillermo Maldonado, René Zanatta, Daniel Cingolani, Oscar Fineschi, Jorge Omar del Río (colaborador de la transmisión televisiva como comentarista), Luis Belloso, Enrique Benamo, Pablo y Emilio Satriano, Gustavo Sommi, Osvaldo Antelo, Luis y Marcos Di Palma, Edgardo Fernández, Tulio Crespi, Mario Biaggini, Juan Carlos Giacchino, Néstor Gurini (estos dos últimos conduciendo vehículos de asistencia rápida) y el propio Bessone, intentando explicar lo inexplicable a quien le preguntaba algo sobre aquel mediodía en Tucumán.
En pista, Gabriel Furlán, José Luis Di Palma, Alejandro Pagani, Guillermo Kissling y Fabían Malta. Di Palma resultó el mejor clasificado de los argentinos, 5º. Ganó Andrea Montermini, quien posteriormente tendría su chance en F1, al igual que Emanuel Collard, 2º en la contienda. Participó también Yvan Muller, ahora en el WTCC y por aquel entonces campeón de la F2 Británica.
Como curiosidades cabe mencionar que el público le dió la espalda a la fecha; corrió una mujer, Mercedes Stermitz, austríaca y de curvas irresistibles; y luego de ver la respuesta de la afición argentina quedó claro que en 1993 no había chance de tener fecha....Para ver a la F1, que era lo que la gente esperaba ansiosa, hubo que esperar hasta 1995. Alejandro Pagani

Nestor Furlan

EL AÑO DE LA EXPORTACION
1995. El país vivía una verdadera primavera económica (falsa o no, fue así), y eso se tradujo en que la legión de pilotos por las pistas del mundo se incremente en cantidad y calidad de logros. 12 jóvenes se lucieron en las pistas de Europa y Estados Unidos, a saber:
Norberto Fontana: Fue campeón de la Fórmula 3 Alemana logrando 10 victorias en 16 carreras, y se impuso en el Masters de F3 en Zandvoort. Como si fuera poco, probó el Sauber de F1 en su condición de tester de la escudería..
Esteban Tuero: Campeón de la Fórmula 2000 Italiana, con 5 halagos en 8 pruebas. Fórmula 3 Italiana, 8 fechas, una pole position y un tercer puesto.
Luciano Crespi: Subcampeón de Fórmula Ford 1800 de Suiza con 2 victorias. 5º puesto en el festival de Fórmula Ford 1800 en Inglaterra (participan todas las FF del mundo)
Waldemar Coronas: Subcampeón de Fórmula 2000 Italiana. 2 triunfos.
Adrian Hang: 4º en el Campeonato Italiano de Fórmula 2000, con dos segundas plazas como mejores resultados.
Jorge Recalde: Subcampeón de la Copa Fia Grupo N del Rally Mundial, con un Mitsubishi Lancer. Ganó el Rally de Argentina
Oscar Larrauri: 10º puesto en el campeonato italiano de Superturismo
Sergio Alaux: 7º en el campeonato italiano de Fórmula Europa Boxer
Leandro Larrosa: 10º en el certamen de la categoría estadounidense Barber Dodge Pro Series
José Luis Di Palma: 14º en el campeonato estadounidense de Indy Lights
Gastón Mazzacane: 17º en el campeonato italiano de Fórmula 3.
Juan Manuel Fangio II: Debutó en Indy Car reemplazando a Danny Sullivan, su mejor resultado fue un 7º puesto
Si a ellos le sumamos a Brian Smith, quien comenzaba su experiencia en la F3 Inglesa; Mauro Fartuszek, listo para la Barber Dodge; Sebastián Martino, confirmado en la Fórmula Tom`s; Víctor Rosso, experiente que iba al Campeonato Japonés de Turismo; Ricardo Risatti, con una experiencia en el Masters de F3; y la legión compuesta por Luis Delconte, Alejandro Spinella, Fabián Hermoso y Facundo Gil Bicella, quienes corrieron las “24 horas de Daytona”, no caben dudas que aquel 1995 fue el año soñado en cuanto a participación argentina en el exterior. Todo gracias a esa “falsa” realidad...Y esta, 14 años después, ¿es mejor? Esteban TueroJose Luis Di PalmaSergio Alaux
Juan Manuel Fangio II

PRIMEROS PASOS DEL “REY DE LA POLE”
La sensación del año en el automovilismo argentino es, sin dudas, José María López. Poleman casi todos los sábados, serio aspirante en los tres torneos en que participa, eje de alguna polémica, autor de varias buenas maniobras y otras no tan buenas (ni lícitas). En definitiva, el cordobés es un enorme piloto, que está destinado a escribir historia importante en las páginas del automovilismo argentino, y tal vez internacional. Pero..¿Que era de la vida de “Pechito” en 1995? Dominaba la clase Pre Juniors en el Argentino de Karting, habiéndose impuesto en Neuquen y Misiones. Sobresalía por su manejo y profesionalismo: Walter Bosano lo preparaba deportivamente, el profesor Lunari se ocupaba de su entrenamiento físico de lunes a lunes. De ese modo, explotaba al máximo el kart que le entregaba el equipo de Miguel Acuña, y eso le valía obtener los primeros halagos sociales, como ser designado deportista ilustre de Río Tercero y también Deportista del Año por la Municipalidad de su ciudad.
“Pechito” ya era su apodo, tenía 12 años, y sus pasos los seguían de cerca papá José María y mamá Mabel, siempre junto a la joven promesa. Incluso en Montecarlo, donde el pequeño piloto representó al país en el Grand Prix de Karting en Octubre del 95.
Un año antes había sido campeón de kart en tierra, peleando hasta el final el Provincial, y la apuesta era fuerte en el nuevo año: se adquirió el karting campeón del mundo, de Nicola Gianniberti, se planteó la presencia en el Campeonato Paulista (Brasil), además del Argentino y el Gran Premio de Mónaco. Su padre formo el Argent-Kart Racing, un equipo diferente donde se le prestaba atención a aspectos puntuales como la sicologóa, la nutrición y el asesoramiento familiar, y el codobés era puntal de esa escuadra, a puro talento. Todo estaba dado para formar al “Rey de la Pole” que hoy conocemos....Continuará.... Estampa de piloto, desde niño
"Pechito" y el "1", una idilio que nació hace varios años

LA VUELTA DE V8
No. No se trata de la banda icono del heavy metal autóctono, liderada por Ricardo Iorio, que hizo sacudir las largas melenas de los metaleros a principios de los `80. La historia cuenta que en la década del `90, los motores V8 volvieron al automovilismo argentino. El TC los había abolido en la década del `70, la Fórmula 1 Mecánica Nacional sucumbió en 1978, y ya bien entrados los 90 recuperaron escena gracias al Gran Turismo Argentino, categoría que emulaba los autos del Stock Car Americano y llegaba al país de la mano de un grupo de dirigentes y empresarios, quienes encargaban a Gustavo Donadío el diseño de las unidades, en tanto la construcción estaba a cargo de los hermanos Colombini. Motores Ford, Chevrolet y Dodge de casi 6 litros de cilindrada, importados de USA y alistados por Ed Ash, experto americano en ese tipo de impulsores. Chasis tubulares, con carrocerias de fibra plástica, caja de 5 marchas, carburador de 4 bocas Holley y 450 HP. La propuesta era cautivante...
Los primeros ensayos estuvieron a cargo de Fernando Croceri y Miguel Angel Guerra, quienes bajaron los tiempos del TC2000 en dos trazados. Roberto Argento, mentor del proyecto, se mostraba esperanzado con la nueva serie, que planteaba, además de potencia, costos bajos de mantenimiento: se preveía una cifra menor a la necesaria en el Turismo Clase 3 por fecha, lo que sin dudas era auspicioso. El antecedente más próximo en la historia era el Club Argentino de Pilotos, aunque en este caso la elevada cifra de HP y la alternativa de poder competir con alguna de las tres marcas representativas del TC tenía un valor agregado. En Buenos Aires, se hizo una presentación para la prensa, y Alberto Oscar Juárez, de Campeones, pudo testear el auto. Todo era expectativa, hasta que en 1997 la categoría, ahora denominada Gran Turismo Americano, vió la luz. Las carreras eran buenas, pero no se lograba captar al aficionado. Gastón Aguirre fue el parámetro absoluto de su corta historia, aunque ese detalle vale repasarlo en un post especial, como también los por qué de la desaparición del GTA, que terminó corriendo con la denominación “Gran Turismo V8” y fiscalizada por la CDA (la versión original era regulada por la ACTC), con apenas 5 autos. Lo concreto es que una tarde, en Buenos Aires, con un verdadero mundo de gente en boxes, el primer GTA, un Chavrolet Lumina decorado con los colores del ídolo del Nascar Richard Petty, dió sus primeros pasos. La expectativa era total, pero....

El Gran Turismo Argentino en su presentación "oficial", en Buenos Aires

FEMMES FATALES
En 1994, el “sexo débil” pisó fuerte en el automovilismo argentino. Si bien ya se registraban varios casos de mujeres participantes en carreras de autos, jamás se había concretado la creación de una Copa de Damas, más allá de la edición año tras año de “Mujeres Fueguinas” en el sur argentino, algo que también merece un post aparte y muchas horas de búsqueda de material...En definitiva, en los primeros meses del año mencionado la Copa de Damas se convirtió en una realidad: en Buenos Aires, se disputó la primera fecha del torneo femenino, que tuvo como ganadora a Marisa Panagópulo, eximia kartista y que luego llego a correr en el mismísimo Turismo Carretera. Entre las participantes, sobre Nissan Sentra 1.6, se destacaron Cinthia Akel, Alejandra Bessone (esposa de “Tito”), Delfina Frers, Shantal Kazazian (chilena), María Hanhcik, Karina Furlán, Claudia Teatini (posteriormente pareja del desaparecido Martín Salaverry) y Roxana Tardito, sólo por mencionar las que se destacaron rápidamente. El ideólogo de la categoría fue Carlos Akel, ex presidente de la APTC2000, ex preparador de TC2000, y ahora ex mentor de la Copa de Damas. Sin dudas, un personaje EXperiente del automovilismo...Panagópulo fue campeona, y dos años después se reemplazó el modelo de auto por el Hyundai Accent. En esa etapa se dió el debut de Ianina Zanazzi y Paola Traverso, quienes incursionaron luego –en el caso de Ianina con mucho éxito- en el Turismo Nacional y las Fórmulas Renault y Súper Renault respectivamente; y también se realizaron carreras de dos pilotos, con invitados masculinos de renombre. Mientras duró (muy poco, como tantas otras categorías) fue atractiva. ¿La más linda? Tres: Zanazzi, Traverso y Guadalupe Olivera, lejos del resto.... La ganadora y el organizador: Marisa Panagopulo y Carlos AkelPrimera largada de la Copa de Damas

LAS TRAVESURAS DE NELSIÑO
En 1997 hacía ya algunos años que Nelson Piquet se había retirado de la práctica del automovilismo. Campeón de la F1 en 1981, 1983 y 1986, el brasileño descansaba luego de tantos años de competencia extrema y ya planeaba los pasos a seguir de Nelson junior, su hijo. La Fórmula 3 Sudamericana pasaba un buen momento: era sin dudas un gran semillero, especialmente para los brasileños, que la tomaban como tal, tenía buenos equipos, pilotos y un parque excelente, con argentinos, brasileños y algún uruguayo compartiendo pista.
Nelson quiso volver a competir, al menos por una carrera. Eligió la F3, en el equipo de Amir Nasr, y se presentó en la fecha de Brasilia. ¿El resultado? Es intrascendente. Si, porque Piquet se encargó de ser noticia antes de que se dispute la carrera: mientras su auto, rojo y azul, esperaba en su cajón de la grilla, una esbelta promotora rubia comenzó a desfilar alrededor de el. La chica representaba a Arisco, pero había que observarle la gorra para darse cuenta, ya que estaba totalmente desnuda, solo posada en sus zapatos blancos....Hasta la revista Autospint italiana dedicó su tapa al hecho, que no tuvo buenas repercusiones en el mundo. El título de la publicación fue “Piquet no cambia más”. Años después, en el 2002, Argetina tuvo su versión del hecho. Lamentablemente no fue ninguna rubia la que exhibió sus atributos, sino el cordobés Marcelo Bugliotti, quien debido a su carácter jocoso y lo que se pudo ver ese día se ganó un curioso mote: “Mucha dinamita y poca mecha”...Eso, aclaro, no será motivo de ningún post.

Sin palabras....

Años de tres hermanos

Las dieciseis carreras de Turismo Carretera de 1958 arrojarían un nuevo campeonato para Juan Gálvez, el cuarto consecutivo y octavo de su cosecha. Pero la primera carrera de ese certamen mostró en lo más alto del clasificador a un Gálvez que no era ni Juan ni Oscar: Roberto, tercero de la dinastía, vence en Olavarría para marcar en aquel ejercicio un hecho difícil de repetir: los tres hermanos alcanzaron éxitos en el TC.Juan se impuso en la Vualta de Santa Fe, en la Mar y Sierras, la Vuelta del Oeste y el Gran Premio Argentino. Por su parte, Oscar vence en la Vuelta Sierras de Córdoba, en la Vuelta de Hughes y en Tres Arroyos. En esta última, Oscar acaricia el récord de veloidad de la categoría, convirtiéndose en su victoria más resonante del año. Merced al mayor recorrido de Juan, este se coronó campeón más allá de que Oscar haya ganado una prueba más. Los hermanos establecieron el 1-2 en el certamen, mientras que Roberto nunca más volvió a adjudicarse una prueba, quedando en la historia en ese 1958 por debutar como ganador y por contribuir a “armar” el tridente de Gálvcz ganadores, algo tardó 48 años en repetirse en la historia del TC: en el 2006, Marcos, José Luis y Patricio Di Palma ganaron en Paraná, 9 de Julio y Rio Gallegos respectivamente para reiterar la hazaña de los Gálvez, demostrando, por si hacía falta, que su apellido también es fierrero de pura cepa.

La primera gran crisis

Luego de varias décadas de crecimiento sostenido y éxito absoluto, el automovilismo argentino se sumergió en una profunda crisis en 1974. ACA, CADAD, CDARA, FAPAC...Esas siglas, todas, eran responsables de los destinos de la actividad ese año, y como reza el popular dicho, “muchas manos en el plato hacen garabato”.. Guerra de intereses, que comenzó más o menos así: El ACA (Automóvil Club Argentino), no sólo es una entidad organizadora de competencias automovilisticas. Por eso, en aquel 1974 creó CDARA (Comisión Deportiva Automovilística de la República Argentina) para que este sub-ente maneje todo lo concerniente al automovilismo deportivo.¿Por qué esta creación? Es una larga historia. Antes que CDARA existió la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), pero empezaron a surgir inconvenientes originados en que el ACA a través de la CDA tenía un 51% de representación, en tanto la CDA contaba con un 49% merced a la participación en ella de clubes organizadores de carreras, por lo que esta cifra determinaba una minoría anárquica en el funcionamiento del ente. La problemática comentada termina dando paso a CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Depotivo), que presentaba como novedad la fragmentación del país a través de federaciones regionales organizadoras de carreras, siendo una de estas organizadoras el propio ACA. ¿Difícil? Si, mucho, Tan complicado es que, por ejemplo, CADAD era un organismo perteneciente al ACA, pero a la vez el ACA estaba subordinado por CADAD como club organizador...Encima, de ese modo el ACA pierde el porcentaje que ostentaba cuando regía la CDA, pasando a representar la treceava parte de la nueva organización automovilística. Los pilotos no tenían participación alguna, siguiendo el ejemplo de la FIA, pero se decide que en CADAD haya una federación de pilotos, la que se denomina FAPAC. Para delegar tareas, también se forman comisiones asesoras, conformándose una organización que parecía ser la evolución de sus antecesoras, más allá de tener varias cosas por pulir. Sin embargo, los primeros problemas surgieron con FAPAC, presidida por Juan Carlos Spada, quien comenzó a confrontar al Comité Ejecutivo de CADAD por diferentes temas, sobresaliendo los relacionados al Turismo Carretera: premios, reglamentos y demás eran eje de constantes polémicas. Poco despúes, los pilotos se dan cuenta de que es inútil disertar con CADAD, y comienzan a manejar algunos aspectos de las carreras por su cuenta, como ser los comisariatos. Ahi surge CDARA como “árbitro” de esta puja que derivó en una crisis nacional del automovilismo, con pruebas en el interior del país con dos comisarios deportivos y técnicos, sin saber los protagonistas que órdenes acatar. En definitiva se acepta cambiar el reglamento de TC, eje de toda la polémica, pero CADAD se opone, por lo que CDARA no reconoce a CADAD, el ACA le da la derecha a la nueva organización y le quita el poder a CADAD, desatándose a partir de allí una verdadera batalla legal entre los entes. El ACA delegó demasiado poder, y luego lo lamentó. Explicada a grandes rasgos la disputa, vale ahora si meterse en los efectos que la misma generó en el automovilismo local. Se paralizó la actividad un largo tiempo, con lógicos prejuicios deportivos y económicos. Los pilotos amenazaron con una huelga en caso de no resolverse el tema, y de eso derivó la autofiscalización, que estrenaron antes que nadie la Fórmula Entrerriana y la Fórmula 1 Nacional. Esta historia continuó en 1979 cuando una nueva crisis determinó que el Turismo Carretera se autofiscalice a través de la ACTC, allgo que a su vez derivó en un nuevo conflicto importante en el 2001: la CDA había perdido bastante poder de manera directamente proporcional a cómo la ACTC lo ganó, por lo que se prohibió a los pilotos licenciados en el ACA correr en categorías de la ACTC, además de exigir la vuelta del TN a Avenida del Libertador y la promesa de que no se recibirían más categorías en la calle Bogotá para ser fiscalizadas.

Hola amigos!! Aquí les dejo seis posts bastante variados: Hay de TC2000, TUrismo Nacional, Fórmula 1, Argentinos por el mundo y Club Argentino de Pilotos. Espero lo disfruten!! Por mi parte, me despido hasta el lunes 17 de Agosto. Pero el blog sigue funcionando y generando historias y hazañas a través de la entrega semanal de Alberto Guerrero, nuestro amigo y colaborador de San José, Entre Ríos. Gracias y hasta pronto!!!

PD: Consegui la foto del Berta Super-Vee, esta en el post correspondiente

PD 2: Fuerza Silvio Pérez!! Fuerza Felipao Massa!!

La reconquista del pueblo tuerca

En 1981, la realidad del automovilismo a nivel local no era quizá la mejor, y esto respondía a un sólo factor, determinante: toda la afición tuerca tenía los ojos y la atención en la campaña de Carlos Alberto Reutemann, quien estaba en la Fórmula 1 por noveno año consecutivo y tenía grandes chances de coronarse campeón por primera vez. Así, el legendario Turismo Carretera se mostraba en una meseta -derivada de la transición que había generado la autofiscalización-, con torneos divididos en dos años (’79-’80; ’80-’81) y una tendencia decreciente en cuanto a expectativa y convocatoria. El TC2000 estaba dando sus primeros pasos, La Fórmula 2 comenzaba a mutar en lo que sería la F2 Codasur, y al TN le urgía cambio de modelos para renovar su siempre buena imagen. Pero claro, a las empresas poco le importaba el automovilismo autóctono. Había un piloto argentino en la “máxima”, que iba por el título, y eso centraba la atención, los sponsors, y los medios periodísticos, sean especializados o no. El pais vivía una verdadera primavera deportiva: Campeón Mundial de fútbol en vigencia, Campeón Mundial Juvenil de fútbol de la mano del talento inagotable de Diego Maradona, con una de las mejores raquetas del planeta, Guillermo Vilas, en su apogeo, y nuevos valores automovilísticos que prometían suceder al santafesino con igual éxito: Oscar Larrauri, Enrique Mansilla, Esteban Benamo y Víctor Rosso. Las 4 ruedas eran parte de los orgullos nacionales, y nada insinuaba que aquello cambiaría, pero...
El primer golpe fue Las Vegas 1981. Reutemann perdió el Campeonato del Mundo, y anunció su retiro de la F1, cosa que finalmente concretó luego de la competencia inicial del ’82. Y el knock-out definitivo llegó con la absurda guerra de Malvinas, impulsada por un Gobierno que, entre whisky y whisky, pensó que la frutilla del postre para tantas alegrías del pueblo (que, de paso, servían para ocultar la peor verdad) era recobrar las Islas, acciones bélicas contra Inglaterra mediante....Eso dilapidó las campañas de los pilotos que tenían como objetivo la categoría reina, siendo el perjudicado principal Larrauri, quien logró ser campeón de F3 europea y era seguido de cerca por algunos equipos importantes, caso Ligier. La puerta internacional se cerraba, mientras a nivel local el descuido de años de la actividad mostraba una realidad que no sería fácil de remontar. La decepción de la gente por el epílogo del ’81, con Nelson Piquet campeón y “Lole” siendo burlado hasta por su propio coequiper, el mediocre Alan Jones, seguramente no contribuiría a levantar las categorías argentinas. No es secreto que cuando la pelota trae títulos crecen los fans del fútbol, si al tenis le va bien se pueblan las escuelas de ese deporte, y en todos los casos la gente se vuelca masivamente a esos eventos, más no sea temporalmente. En el automovilismo, la amargura era demasiado grande como para pensar en dar vuelta la página y volver a disfrutar del duelo Ford-Chevrolet; y encima ya había indicios de que por un largo tiempo la celeste y blanca no flamearía más en los circuitos del mundo. Complicado.
Pilotos, preparadores, dirigentes y autódromos pudieron concretar algo que pocas veces más se repetiría a lo largo de la historia: preveer la situación. Conscientes de que el presente no traía buenas nuevas, se comenzó a atacar el problema pensando en un futuro, no muy lejano, mejor. “El show debe continuar”, dijeron algunos, y en ese latiguillo trillado tenían una palabra clave, que sería la llave para abrir las puertas cerradas y las que se iban clausurando. Show. Eso faltaba, eso necesitaba el soberano para volver a los circuitos, para dar vuelta la página y cerrar la herida de Las Vegas. Y en eso se centró el “operativo resurrección”. Sin Desafío de los Valientes, carrera auspiciada por Fiat para promocionar el último modelo de la marca, se pensó en algo que pudiera emular a aquella carrera especial. Debían estar los mejores pilotos, autos iguales, diversidad de circuitos, alguno de tierra si era posible. No sonaba fácil, pero al menos se tenía clara idea de hacia donde ir. No tenían dudas que eso sería el comienzo de la levantada del automovilismo. Y no sólo lograron eso, sino que sentaron precedentes de muchas cosas que hoy goza la actividad, que se muestra floreciente y a la que muchas veces se la menciona como una “isla” en relación a la situación general del país, principalmente la siempre golpeada económía.
El resultado de la idea tuvo nombre prontamente: Club Argentino de Pilotos. Se terminó de generar en el verano del ’82, y desafiando el escepticismo de muchos, debutó en ese año. La categoría estaba integrada por las cupés Datsun 280 ZX, un auto japonés de excelentes prestaciones (170 HP) a los que sólo se les hacia leves reformas (en su mayoría hechas por Tulio Crespi) para competir. Los mismos habían sido conseguidos a un precio especial a través de la gestión de Carlos Pairetti, manager de la novel divisional. Se convocó un plantel de pilotos impresionante, entre los que había viejas glorias y nuevos valores, y el 15 de Febrero de 1982, en Balcarce, comenzó el campeonato con mucha incertidumbre, sensación que fue cambiando a medida que pasaban las fechas. Guillermo Kissling fue el primer ganador, escoltado por Juan María Traverso y Juan Vallasciani en ese orden. El organigrama preveía clasificación, dos series y final en autódromos, en tanto que en semipermanentes sólo había tanda cronometrada y carrera. En definitiva, se logró un certamen de 21 fechas, en 11 provincias diferentes, transitando 17 autódromos –muchos de los cuales hacía años no recibían actividad, caso La Pampa y Rafaela- , con 53 pilotos, 250000 espectadores en todo el ejercicio, tres presencias en circuitos semipermanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes, donde se clasificó el sábado en dibujos aledaños y de tierra, una alternativa particular para todos), y 4 competencias televisadas, toda una novedad para el automovilismo argentino. ¿Los nombres?...Vale mencionarlos de la misma forma que culminaron el primer campeonato: Kissling (6 victorias), Luis Di Palma (5 triunfos), “Cocho” López (2 halagos), Esteban Fernandino (1 primer puesto), Néstor García Veiga, Traverso (2 victoria) Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Carlos Garro (3 victorias) Angel Monguzzi (1), Vallasciani (1), Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, casi todos los que sumaron puntos en 1982 y protagonizaron épicas finales, como en el “Cabalén”, con el empate en el segundo puesto de Recalde y Kissling. Las dudas para 1983 eran enormes respecto a la confiabilidad de los autos, pero los mismos respondieron a la perfección, ganando un ascendente “Tito” Bessone en aquel año y en el ’84, siendo el primer bicampeón de la especialidad, En 1985 se consagra “Cocho”, y en el 86 vuelve a ser titular el de Mataderos pero ahora sobre un Nissan 300, modelo que significó la evolución del CAP. Luego de ese año, comenzó la curva descendente en cuanto a popularidad y preferencia de los pilotos. El TC2000 crecío a pasos agigantados y concitó la atención de la terminales, el TC recuperó toda su mística, el TN reemplazó modelos y se reinventó, y la Fórmula 2 Codasur se convirtió en la expresión automovilística más importante del continente por calidad de autos, pilotos y eventos. El Club Argentino de Pilotos había cumplido su misión con creces. Los autos siguieron acelerando, en el Súper Turismo 3000 de la ACTC primero, en el TC del Oeste después, y finalmente en ese “asilo” de autos que es el Turismo Internacional. Pero más allá de eso, el legado del CAP fue para siempre: la televisación, la innovación en los espectáculos, el “circo” bien concebido, el afán por tener figuras en pista. Hoy, el automovilismo argentino tiene varias aristas, mejoradas o no, de aquel show que logró cerrar la herida de Reutemann, se anticipó al cerrojo que significó la guerra para los volantes locales, y posibilitó que el pueblo tuerca se reconcilie con un deporte que le había pegado duro. Por eso, aquel torneo 1982 del CAP tiene una importancia significativa en la actividad, aunque rara vez sea recordado. De hecho, hasta el TRV6 cuenta con mayoría de genes del CAP....Cualquier coincidencia con la realidad NO es casualidad.

Jugando con Fuego

1985. E l Turismo Competición 2000 crecía a pasos agigantados dentro del automovilismo autóctono. Llamaba la atención del público, ávido de una categoría de Turismo que corriera en autódromos (el TC lo hacía mayormente en semipermanentes), de los sponsors y de las terminales automotrices, que veían a la creciente divisional como la mejor alternativa para mostrar sus productos - aún por encima del progresista Club Argentino de Pilotos, pionero en cuanto a televisaciones y marketing aplicado al deporte motor -, y los principales protagonistas de la época, quienes se volcaban al TC2000 generando exquisitos espectáculos a lo largo y ancho del país. Un año antes, el duelo VW1500-Ford Taunus le había dado a Mario Rodolfo Gayraud su primer y único título en la especialidad con un auto de la marca del óvalo. Y en el ’85 se generó un eclipse técnico más que importante: Rubén César Daray y Carlos Akel presentaron, en la fech apertura en General Roca, a la coupé Ford Sierra XR4, automóvil de última generación que logró ganar en su segunda incursión en pista, en el veloz trazado de Rafaela. Poco podían hacer los “milqui”, los Taunus y las berlinas Renault 18 contra el novel producto de General Pacheco, que se imponía en tres fechas de manera consecutiva para esgrimirse como candidato excluyente a la corona, a pesar de la resistencia que imponía en algunas carreras Juan María Traverso con el R-18 “by” Berta. En Resistencia, quinta fecha del ejercicio, el campeón Gayraud hacía debutar la XR4 alistada por José Miguel Herceg con un triunfo. La hegemonía era absoluta, por lo que en Renault decidieron reaccionar rápido. La respuesta de la casa del rombo a la atractiva coupé de Ford era el modelo Fuego, también de dos puertas. Y sabido es que las carreras venden autos, por lo que seguramente muchas Sierra salieron de las agencias en la primera mitad de esa temporada. De la mano de Oreste Berta, los del “rombo” centraron esfuerzos para presentar la que consideraban su carta ganadora para la pista y por ende las ventas, y no se equivocaron...
A mitad de torneo Berta hizo debutar al primer Renault Fuego, color rojo, con el numero 58 en los laterales y conducido por Daniel Mustafá, quien mostró el potencial de temprano: el sábado marcó la pole position. El domingo punteaba y el R18 de Traverso era escolta, por lo que la “taba” parecía haberse dado vuelta en el TC2000. Sin embargo, el ramallense se equivocó en su afán por ganar la carrera y merced a un toque marginó a Mustafá. Más allá de la incidencia, el primer parámetro fue más que positivo y derivó en que varios pilotos comiencen el armado de su Fuego. Jorge Serafini, de Las Flores, construyó su unidad con una revolucionaria tendencia de distribución de pesos, colocando la butaca en el centro del vehículo. Ernesto Bessone hijo, bicampeón vigente del Club Argentino de Pilotos y valor en alza, también se sumaba a la lista de defensores de la marca francesa en una categoría que despertaba una expectativa increíble en cada reunión. Mientras, Gayraud seguía ganando y achicaba la brecha con Daray en el campeonato, quedando reducida la disputa por la corona a ellos dos. Los Renault insinuaron y pelearon carreras pero recién lograron el ansiado debut triunfal en Las Flores, de la mano de “Tito” Bessone, quien luego marcó la pole position en el Premio Coronación en Buenos Aires, cediendo en carrera con Gustavo del Campo, piloto que debutó como ganador en esa jornada y se retiró del automovilismo (caso para el análisis).
La buena temporada debut hizo que Berta y Renault formen la escuadra oficial de la marca en la categoría. Los pilotos eran Traverso y el rallysta Ernesto Soto, y el resultado fue el esperado: Traverso campeón, Soto ganador en Pigue, escenario de una de las grandes hazañas de Juan María. En el ’87, un particular con escaso presupuesto y sobradas condiciones campeonó con un vehículo de la marca: Silvio Héctor Oltra, luego de una definición impresionante en la que batió a los favoritos Traverso y Bessone (desde el 86 con Ford). 1988 significó un nuevo halago para el “múltiple” Traverso, luego de batallar duro contra el VW1500 de Guillermo Maldonado y ya con Miguel Angel Guerra como coequiper. Este último se llevó el cetro en 1989, volviendo Traverso a ser el “1” en 1990 y doblegando al Fiat Regatta de su archirival de aquel entonces, Osvaldo “Cocho” López. Los rivales se renovaban, el campeón no. En el ’91 Guerra se alejó del equipo, en tanto el “Flaco” obtenía la primera de sus tres coronas consecutivas. Con Pablo Peón, Luis Belloso y Miguel Etchegaray como escuderos, su dominio fue apabullante. Justamente el de Mercedes cuenta en su haber el halago de ser el último ganador con el exitoso modelo, en Resistencia, Chaco, 1993. En 1994 Renault cambió de modelo, como casi toda la categoría, que experimentó una nueva mutación técnica. Los nuevos pilotos fueron el propio Etchegaray y Belloso, con quien Traverso no había terminado del todo bien su relación...Nada fue igual para el “rombo”. No hubo mas dominios apabullantes, no se celebraron mas títulos, y en 1996 la marca se retiró de manera oficial para retornar recién en el 2005. La estadística del modelo Fuego habla por sí sola. 54 triunfos, 58 pole position, 45 récord de vuelta. Juan Pablo Zampa usó ese modelo para ser el primer debutante como ganador de la categoría, en 1986. El número máximo de victorias en un año fue de 10 sobre 12 en 1991, más allá de que la primera del año, en Mar del Plata, haya quedado nula por la exclusión de todo el parque. Sólo VW ostenta el orgullo de haber ganado todas las fechas de un ejercicio, en 1982. Pero Renault le dió al TC2000 el modelo más exitoso de su historia hasta nuestros días, lo que también lo posiciona arriba en varias de las estadísticas históricas. Juan María Traverso, “Cocho” López, Gabriel Raies, José Luis Di Palma, Henry Martin, Gustavo Der Ohanessian, Rene Zanatta, Jorge Serafini, Raimundo Patat, Juan Machado, Enrique Urrutia, Silvio Oltra, Miguel Angel Guerra, Miguel Etchegaray, Luis Belloso, Pablo Peón, Luis Soppelsa, y varios más. Ellos fueron los artífices de que durante 8 años el TC2000 esté, literalmente, “prendido fuego”.

El último elegido

Corría 1982, y Carlos Alberto Reutemann parecía indeclinable con respecto a su retiro de la Fórmula 1 Internacional. El ex hombre de Williams no digeria todavía la injusta definición de Las Vegas ’81, y esto se había reflejado en pista en la nueva temporada, con un subcampeón mundial desmotivado que pasaba desapercibido en Brasil, sede de su último GP, para retirarse y posteriormente desechar ofertas jugosas de Ligier y McLaren, poniéndole fin a su extensa y exitosa presencia en la “máxima”. Empero, y más allá de lo dura de la transición, “Lole” se hacía tiempo para apreciar, con su visión aguda y más que precisa, a un nuevo valor que estaba forjando su destino en el viejo continente a pasos firmes: “Hay un joven argentino que está caminando muy bien, se llama Oscar Larrauri y creo que está listo para dar el salto”...Ese testimonio sirvió de confirmación plena para el joven oriundo de Granadero Baigorria, que gracias a la “bendición” de su coprovinciano comenzó a sonar en varios equipos de F1, aunque su chance, guerra de Malvinas mediante, se demoró más de lo debido...
“Poppy”, como se lo conocía desde la época de zonales santafesinos en los que sobresalía, debió esperar demasiado para que el presagio de su antecesor en la F1 se concretara. En 1988, exactamente el 3 de Abril, a seis años y trece días del retiro de Reutemann, Larrauri hizo realidad su sueño, su objetivo, su gran chance y el retorno de una bandera con historia en la categoría, la Argentina, de volver a estar presente en una grilla. Atrás habían quedado los regionales, y dos títulos internacionales de suma importancia y trascendencia: 1982, Fórmula 3 Europea, 1985, Copa Renault Alpine. La estúpida guerra entre Argentina e Inglaterra congeló ilusiones y abrió heridas, justo en el momento que el arribo de Larrauri a un equipo importante estaba al caer. Así, la procesión fue larga. Demasiado. Cuando aquellas marcas entre las dos naciones estaban en proceso de cicatrización, ya no era el momento de “Poppy”. Habían surgido nuevos valores y su “tren” había pasado, pero con una salvedad muy cruel: factores extra deportivos y ajenos a el le habían impedido subirse, cuando tenía el pasaje en la mano....
Pero como reza la frase, el automovilismo siempre da revancha. Y la misma llegó para Larrauri a través de la fusión de Gianpaolo Pavanello y Walter Brun, dos que conocían bien al piloto gracias a sus por entonces descollantes performances en el Mundial de Sport Prototipo, donde sobre un Porsche particular daba lucha y se intercalaba en las clasificaciones entre los autos oficiales. Ellos dos le dieron vida a Eurobrun, el team que le abría al argentino de 34 años la puerta de la F1. Como en todo equipo nuevo, los problemas surgían de todos lados y la apertura en Brasil se acercaba. La llegada de Stefano Módena le dió alivio en la faz económica (Larrauri no debió juntar dinero para correr, por eso el título de esta nota), pero igualmente en la parte técnica nada se vislumbraba auspicioso ni mucho menos. Pavanello habia estado alejado de la categoría por dos años, y el no poder usar el motor Alfa Romeo turbo fue la primera mala noticia para la novel escuadra, que debió recurrir a los eternos Cosworth para impulsar al ER188. Eso limitaba las actuaciones a intentar sumar algunos puntos en la Copa Jim Clark, reservada para motores no-turbo, en una época en la que la sobrealimentación hacía alcanzar valores de potencia que realmente asustaban y marcaba la gran brecha entre unos y otros. Además, la gran cantidad de participantes derivó en la preclasificación, un selectivo entre los equipos más modestos mediante el cual se depuraba la grilla, en la que podían estar los mejores 26 de los 30 inscriptos. Larrauri sabía que la misión principal era estar en la parrilla de salida, y que no sería nada sencillo concretarla...Eurobrun llegó a Brasil para la apertura del Mundial ’88 con falencias de todo tipo, pero la consigna base fue aprobada. Modena clasificó 24º y giró algunas vueltas, en tanto Larrauri debía partir 26º pero su monoplaza se retiró de su lugar antes de iniciar la carrera por inconvenientes eléctricos. Las huestes ítalo-suizas no pudieron mejorar la prestación en San Marino, donde Modena salió último y “Poppy” quedó marginado en la “pre”. Luego vendría Mónaco, y allí estaban cifradas las esperanzas de una performance superior, que en definitiva se dió merced a Larrauri. En un fin de semana con la lluvia como protagonista, descolló en entrenamientos, metiéndose entre los McLaren de Alain Prost, Ayrton Senna y la Ferrari de Gerhard Berger, dejando atrás varios autos turbo y pilotos consagrados. Clasificó holgado, 18º, y en carrera, cuando era décimo y la hazaña tomaba forma, la cristalización de los frenos le jugó una mala pasada y terminó contra el guard-rail, dilapidándose así el mejor fin de semana de Eurobrun en la F1.
Siguió México, donde Larrauri fue 13º a cuatro giros de Prost; Canadá, donde abandonó por choque; Estados Unidos, abandono luego de salir 24º; Francia; otra deserción; Inglaterra, sin superar la preclasificación; Alemania, buen 16º a dos vueltas de Ayrton; y fuera de la acción en Bélgica, Italia y Portugal, donde Eurobrun comenzó a incrementar sus problemas financieros y se presentó sólo con el italiano Módena. El argentino retornó para las tres últimas reuniones del año, en España, Japón y Australia, sin poder largar en las dos primeras y desertando por un semieje en la restante. Ya en 1989, Gregor Foitek fue el otro piloto del team. El santafesino lo reemplazó en cinco ocasiones, sin poder pasar el filtro previo en ninguna de ellas. Fin de la campaña en la F1 para Larrauri. Siguió en el Mundial de SP con brillantes resultados, siendo segundo en las míticas 24 Horas de Le Mans, siempre mostrando sus virtuosismo como piloto y tester, condiciones que deberían haberle alcanzado para ser el sucesor natural de Reutemann, ese que con buen ojo supo verlo pero que por ser argentino no tuvo la chance que merecía largamente. Una campaña efímera, poco eficaz, pero inolvidable. Muchas veces, las estadísticas no son todo.

Cuando Reutemann volvió a ser "Lole"

Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. 12 de Abril de 1981. Carlos Alberto Reutemann corre el GP de F1 de Argentina sobre un Williams FW07. Era el día de su cumpleaños, y festejaría con un brillante segundo puesto detrás del polémico Brabham de Nelson Piquet, que debía subirse a los pianos en la vuelta de honor para lograr que el monoplaza de la altura en la revisión técnica....Sin saberlo, los que concurrieron a ese evento presenciaron la despedida ante su gente del santafesino, quien pelearía hasta el final el título ’81 de la máxima categoría pero no lo obtendría, retirándose definitivamente en 1982.
La F1 no volvió al país por 14 años. Tuvo a Oscar Larrauri entre sus participantes, pero eso no fue suficiente para que el “circo” desembarque en Buenos Aires, merced a un país convulsionado económicamente en sus primeros años de democracia. Pero llegaron los ’90, y con ellos la convertibilidad y estabilidad como hacía años no disfrutaba el pueblo argentino, más allá de que ahora increíblemente se hable de “mentira” e “ilusión” respecto a esa floreciente realidad....El presidente Carlos tenía a la F1 como uno de sus objetivos desde su misma asunción, en 1989. Y en el ’95 el sueño se concretó: el ahora “Oscar Gálvez” porteño recibiría otra vez la máxima expresión automovilística. No estaba Senna, ídolo en el país, pero estaban Schumacher, Hill, Hakkinen, Berger, Panis, Alesi, Ferrari con su V12 y la mejor puesta escénica del mundo en lo que a automovilismo se refiere. Suficientes razones, por si hacían falta más, para que la ansiedad por el regreso fuese insoportable, y la cuenta regresiva eterna. No obstante, había lugar para una sorpresa más. Una enorme, que haría derramar más lágrimas que el propio rugir del V12 de Maranello.
Meses antes de la carrera, Luca Di Montezemolo, presidente de Ferrari, y Bernie Ecclestone, “boss” de la F1, acordaron darle a Reutemann y al pueblo argentino, fierrero por naturaleza, un gusto grande: el subcampeón 1981, ahora de 53 años y Gobernador de la provincia de Santa Fe, podría manejar el auto que Berger había usado en Australia 1994. Con el número 11, como la 312 T3 de 1978 con la que también fue vicecampeón, detrás de Andretti. De físico, cuidado y atlético, a las 9.15 del jueves 6 de Abril de 1995 Carlos Reutemann ingresó al box de Ferrari acompañado por su hija Cora, por entonces fotógrafa de la categoría. Se le notaba la ansiedad y la alegría, tal como lo dejó entrever con sus primeras palabras en frente del auto: “Es una Ferrari de verdad, no puedo creerlo”.
Luego de los flashes interminables de los fotógrafos apostados en el lugar, llegaron tres mecánicos, a quienes el ex piloto conocia de su etapa en el equipo. Se probó la butaca, y se calzó el buzo rojo con el que volvería a vivir. Preguntó absolutamente todo lo referente al auto, principalmente el método de realizar los cambios con la caja semiautomática, que el no conocía. El encargado de la unidad durante el fin de semana sería Tiziano Siviero, habitual navegante de Massimo Biassion en rally. Ya concentrado, Reutemann explicaba que su última experiencia había sido “En Le Castellet, Francia, sobre un Ligier y en 1986. Esos autos no eran tan diferentes a los que yo usaba. Pero esto es otra cosa. En las 20 vueltas que voy a girar, va a ser imposible darme cuenta de donde estoy parado, voy a tener un lío bárbaro en la cabeza”. Y los argentinos que colmarían las tribunas del “Gálvez”, flor de lio emocional tendrían...
La lluvia complica todo el viernes. Carlos debía salir, pero se retrasa su entrenamiento. La gente en las tribunas, empapada, esperaba estoica. La máquina roja salió a pista, con muchas dudas sobre si el piso mojado atentaría contra la primera exhibición. Los tiempos iban bajando: 2.21 en la primer, 2.15 en la segunda, 2.14, 2.13, 2.11 en la última....Michael Schumacher, 10º en entrenamientos, había girado en el orden del 2.08...La tarea de Reutemann era impresionante. Se habia mostrado vigente, y rebalsaba de felicidad.. “La potencia es impresionante, luego de muchos años me tocó con piso mojado, doble exigencia. En la entrada a la recta hay problemas con el asfalto, ya que ahí el auto se desequilibra mucho. La caja de cambios es fantástica, siempre supe en que cambio iba, y siempre tenés ambas manos en el volante. El acelerador es muy largo, habría que acortarlo. Estoy contento de verdad”, decía al bajarse del auto, analizando minuciosamente cada detalle, como en aquel lejano ’78. En las gradas, la lluvia se confundía en algunos rostros con el desecho de la emoción. Muchos habian estado cantando el feliz cumpleaños a coro en el ’81, cuando la ilusión de campeonar era enorme. Otros habían leído la historia, y sabían que aquel hombre al que le daban una Ferrari 17 años después de su paso por la escuadra era porque se lo había ganado, en la pista y fuera de ella. Y hasta los eternos “contras” que en su momento despreciaron la labor de Reutemann y se mofaron de él por ser segundo, entendieron que muchas veces no solo los títulos y las estadísticas dictaminan quien es grande y quien no.
Reutemann estaba intacto, feliz, reconciliado con ese automovilismo del que se fue con bronca en 1981. 14 años después, Reutemann volvió a ser el “Lole”. El retorno de la F1 al país tuvo esa “frutilla del postre” que nunca nadie más podría olvidar.

Y un día llegó la opción

Durante varios años la Clase 2 del Turismo Nacional estuvo integrada, y dominada, por el modelo 128 de Fiat. Recién en 1984 apareció una opción para que la división deje de ser monomarca, y fue a través de una marca emparentada, más no sea de manera lejana, con Fiat: Alfa Romeo. Los GTV 1,5 y Alfasud 1,3 se integraron con éxito y, como era de preveer, también con polémica. “El Suizo”, José Basso y Ernesto Bessone (p) defendieron los colores de Alfa, y en el caso del padre de “Tito” pudo llevarlos a lo máximo, siendo campeón en 1985. Urgía una alternativa de origen nacional para la especialidad, ya que los Alfa eran mal vistos por sus ventajas en la faz técnica, además de varias exclusiones de sus usuarios por aparentes faltas al reglamento; en tanto el noble 128 estaba llegando al fin de su vida útil en lo que a competición se refiere, merced a una categoría que quería evolucionar en la Clase 2 como ya lo había hecho en la 3, que estaba poblada de Renault 18 (luego, también en la mayor los Alfa Romeo hicieron de las suyas).
En Julio de 1984 se homologó para pista el Volkswagen Gacel, vehículo de nueva generación que ya mostraba su buenas prestaciones en el rally nacional. Curiosamente, nadie en 1985 vió una buena chance en aquel novel modelo, y tampoco en la primera parte del ’86. Juan Carlos Bordignon, piloto de midget, tenía estrecha relación con Omar Bonomo y su tío Pascual, y sugirió el armado de un Gacel para la “2” del TN. Ninguno de los dos creía mucho en el proyecto, pero se animaron y comenzaron a darle forma al mismo, con el apoyo de la Comisión de Concesionarios VW, comandada por Luis Strianesse. Luego de meses de mucho trabajo y colaboraciones varias, entre las que se destaca la de un muy joven Edgardo Fernández, el auto estuvo listo para ser probado en Buenos Aires. Con una decoración llamativa y prolijidad extrema en detalles de terminación, algo distintivo de los Bonomo en sus autos de competición, el Gacel número 7 debutó en Junio de 1986 en Río IV, donde Bonomo hizo la pole position y terminó venciendo. La segunda presentación, en el “Cabalén” cordobés, mostró al VW punteando por una diferencia apabullante, algo inusual en la categoría, hasta su abandono. La unidad había nacido bien, y por fin el TN encontraba la variante para “jubilar” al eterno 128, el que había servido de escuela a Osvaldo Morresi, Emilio Satriano y Vicente Pernía, solo por nombrar tres de los tantos que los condujeron. El propio Bessone, campeón vigente, Eugenio Roncayolo y Eugenio Breard fueron los que siguieron inmediatamente a Bonomo armando Gacel. La respuesta de Fiat no se hizo esperar, y prontamente Flamini, Ottaviani, Pardo y Baldinelli apostaron al Regatta, evolución del 128. Fueron protagonistas, pero los laureles se los llevó siempre el Gacel, modelo que ganó su primer título en ese ’86 de la mano de Bonomo con 8 pole en 9 carreras y cinco victorias. Luego el capitalino revalidó su corona en el ’87, temporada en que tampoco participó en todas las fechas debido a una suspensión derivada de una pelea en boxes con Jorge Guiral que lo alejó 4 fechas de la pista. Igualmente, corrió 8, con 3 pole y 5 victorias para ser bicampeón. Luego, el Gacel repitió durante muchos años y a través de diferentes pilotos, entre los que sobresalen Ernesto Rodríguez en 1988 y luego de una definición polémica, y René Zanatta, en su primera incursión sobre autos de turismo.
Ya entrados los ’90 llegaron el Gol y el Ford Escort, por lo que el Gacel pasó a segundo plano hasta quedar fuera de los modelos aptos para el TN. Recayó en el Turismo Promocional, donde también ganó campeonatos, e igualmente en ALMA. Un auto importante en la historia del automovilismo argentino, que tuvo como misión nada más y nada menos que destronar a otro que también escribió varias páginas de gloria. Y estuvo a la altura de las circunstancias.

"Ill Matto" en el templo

Mayo de 1966. Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro corren en Monza, en Fórmula 2 Internacional. Está en juego el trofeo Vigorelli, y los argentinos participan sobre sendos Brabham-Cosworth. Es el debut del equipo nacional en Europa, el mismo que años después catapultaría a Carlos Reutemann a la mismísima F1. Pairetti habla de 10 HP menos que los autos de punta. Merced a eso, el Arrecifeño arriesga en demasía en los frenajes, y traba el varillaje de la caja de velocidades. Cupeiro, por su parte, no puede tomar parte de las carreras por romper su impulsor en entrenamientos, en los que habia sido tercero....No obstante, “ILL Matto” se luce en su serie, finalizando sexto, y en la final, luchando por la victoria hasta que se quedó imposibilitado de accionar los cambios del Brabham. En cuanto a capacidad conductiva, quedó claro el potencial de los “gauchos”, pero hubo detalles poco cuidados: no había motor de repuesto, y los que habían carecían de una potencia respetable.
Las vueltas que duró Pairetti en pista fueron espeluznantes, tanto en serie como en final. En el parcial, pasó cuarto en el primer giro, y tercero en el segundo. En su afán de alcanzar a los dos primeros realizó un trompo que lo dejó 5º, y finalmente terminó 6º, aunque con la expectativa de saber que el plus lo tenía en sus muñecas. En carrera duró apenas 11 giros, que alcanzaron para que deje bien sentado el precedente sobre sus condiciones para guiar un monoposto.
Mike Beckwith venció a Jonnathan Williams por apenas 1/10 en un final espeluznante. El primero con Lola, el segundo con De Santis. Tercero, el mejor Brabham, el de Christopher Irwin, seguido de Martin Davies (Brabham), Kurt Ahrens (Brabham) y Pierre Courage (Lotus). Mucho antes de su expriencia en Indy, Pairetti también mostró sus condiciones en Europa.

N de R: Esta nota es una rareza total, la encontré de casualidad buscando otra cosa. Como siempre digo, quien tenga algo para aportar, bienvenido sea. Mi debilidad son las historias de argentinos que corrieron en el exterior desde la década del ’30 hasta la época de Larrauri, asi que bienvenida esta experiencia de Pairetti en el mítico Monza.

"Yoyo", en Daytona

Revolviendo y buscando alguna imagen del Berta de F2 que corrió en la Súper Vee encontré una perla: Guillermo Maldonado corrió en las 24 Horas de Daytona de 1983, haciendo equipo con el legendario AJ Foyt y Darrel Waltrip. Según lo que pude investigrar hasta ahora fueron 13º en clasificación y 54º en la general luego de abandonar, a bordo de un Aston Martin del equipo Nimrod.

Las fotos la rescaté de internet, la más nítida es de una réplica en escala del auto de "Yoyo" en la mítica carrera. Además, conseguí el afiche oficial de la prueba.

Prometo buscar más, y completar la historia.

Aquí los extractos de las planillas de clasificación y carrera
13 GTP
11 Nimrod RacingNimrod NRA/C2 - Aston Martin
Foyt, A. J.
Maldonado, Guillermo
Waltrip, Darrell

54. 11 Darrell Waltrip / USA Guillermo Maldonado , A. J. Foyt / USA

ACTUALIZACION 22/7: Gracias Ezequiel Ganem, por tu aporte!!!!! Ahora, el post tiene una foto mas, que es la del Aston en Blanco y Negro. Muchas Gracias!!!!!!

El descubrimiento de América

Habiendo desaparecido el Sport Prototipo en la década del 70, a la vez que la Fórmula 1 Mecánica Nacional pasaba a ser una categoría de culto, con sus incondicionales corriendo en Estancia Chica, Buenos Aires o Dolores, con pocos autos, sin figuras y sin público, la “posta” en cuanto a monoplazas en Argentina quedó en poder absoluto de la Fórmula 2, aquella que tantas veces había oficiado de partenaire de la F1 y de la que habían surgido valores de la talla de Osvaldo Bessia, Carlos Reutemann, Chiche Caldarella, Miguel Angel Guerra y Osvaldo Abel López, entre otros. Ahora llamada Codasur, la F2 nucleaba los mejores volantes autóctonos e invitaba a los destacados del continente a integrar sus filas, algo que hacían Leonel Friedrich (Brasil), Pedro Passadore (Uruguay), Jorge Koechlin (Perú) y varios más que soñaban con ser los “reyes” de sudamérica en la que sin dudas era la expresión automovilística más importante de la región. Así dadas las cosas, a mediados de los ’80 surgió la que parecía la gran chance de la F2: convertirse en la Fórmula 3 Sudamericana. En el viejo continente polulaban las F3 de cada región, siendo esas expresiones altamente respetadas en lo que a formación de nuevos valores se refiere, por lo que la moción era muy atractiva y planteaba un desarrollo en cuanto a varios aspectos. Exportación de pilotos , ingreso de mejor tecnología y posibilidad de “internacionalizarse” en cuanto a circuitos eran las más salientes, y por otra parte la F2 consideraba que ese reconocimiento era justo premio a una historia muy rica y un presente impecable.
Habría muchísimo que analizar para explicar por qué esa categoría brillante hoy es un grupo de autos sólo con pilotos brasileños, que corre en circuitos brasileños y que tiene importancia nada más que para los medios brasileños. Tal vez la razón principal es que al país vecino la F3 le dió buen resultado: a través de ella promovió a Helio Castroneves, Ricardo Zonta, Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri, Ricardo Sperafico, y hasta Rubens Barrichello participó en la misma en algunas carreras. Para Argentina la F3 no significó tanto. Fernando Croceri, Gabriel Furlán y Juan Carlos Giachino fueron campeones, y apenas los dos primeros pudieron correr un par de fechas en Fórmula 3000 Internacional., merced a esfuerzos particulares que terminaban pronto. Aquella F2 Codasur podía ser útil tanto para promover pilotos como para que veteranos de experiencia tengan una alternativa monopostista donde correr, y eso atraía al público local. La F3 se convirtió en una escala obligada en el sueño de F1, por lo que los pilotos rotaban año tras año, y los veteranos no tenían el lugar de antes. Además, los chasis importados batían a los excelsos Berta, por lo que la nueva propuesta dejó de interesar al aficionado argentino, que se volcó masivamente al TC, al TC2000 y al Club Argentino de Pilotos. Pero esto es harina de otro costal. El tema es que en 1985 la dirigencia de la F2 recibió la propuesta, y aceptó el desafío. Para recibir el aval de la FIA debía mostrar que podía organizar un certamen continental, y así comenzaron a planificarse carreras muy especiales, en trazados semipermanentes o en rincones de América jamás visitados antes. Puntualmente, hubo cuatro reuniones destacables y que mostraron al mundo lo que significaba la Fórmula 2 Codasur. Mar del Plata 1984, Buenos Aires 1985, Colonia y Colombia 1986. He aquí el repaso de cada una, a mi criterio las más salientes, aunque vale mencionar que también se transitaron callejeros en Puerto Iguazu (Misiones)y Punta del Este (Uruguay), además de los circuitos de Las Vizcachas (Chile), El Pinar (Uruguay), Interlagos, Río de Janeiro y Goiania (Brasil)
Diciembre de 1984. La F2 cerraba su segundo año como Codasur en las calles de Mar del Plata, en un pintoresco y riesgoso trazado. Giaccchino, Guillermo Kissling, Alberto Scarazzini, Luis Rubén Di Palma, Guillermo Maldonado, Leonel Friedrich, Cesar Pegoraro, Fernando Croceri, Ricardo Rissati, Enrique Benamo, el uruguayo Eigon Einoder. Se recorría el Torreón del Monje, la costanera y una de las avenidas principales, que desembocaba en la costa. La chicana de la recta principal y la entrada a boxes eran de riesgo, y se fueron modificando a medida que transcurría la actividad, pero nada sucedió y el examen fue aprobado. Mediados del ’85. Buenos Aires. Multitudinaria convocatoria de la F2 en el “Coliseo” porteño. Gana Gustavo Sommi, y el autódromo se viste de fiesta como en sus épocas de F1, según las crónicas periodísticas de la época. Ni el TC ni ninguna categoría de autos de turismo convocaba en aquel entonces 50 mil personas, pero los monopostos lo hicieron en una gran demostración de que la divisonal era la más importante de América. Ya en 1986, en Agosto, la categoria se presentó en el autódromo de Tocancipa, Colombia, un verdadero avance en pos de la integración sudamericana tan deseada. Guillermo Kissling ganó un carrerón en el que peleó palmo a palmo con Maldonado, superándolo al final. El Berta-Renault del hoy director deportivo del JP Racing de TC imitaba al Lotus 79 de F1: la publicidad de John Player Special y el color negro predominante le daban al auto una “facha” increíble. Fue la séptima reunión puntable del torneo ’86, a 2600 metros sobre el nivel del mar, con 21 autos en pista y 10000 personas en las graderías. Corrió el crédito local Jorge Cortés, y Juan Cochesa estrenó en pista el Dallara-Alfa Romeo, auto que sería el ícono de la nueva etapa. Otro hito importantísimo, y la condición de categoría continental que maduraba cada vez más. Diciembre del mismo año. La cita es en Colonia del Sacramento, Uruguay, en un hermoso escenario callejero denominado “Real de San Carlos”. 20 autos y 9000 personas. Victoria de Néstor Gurini, seguido de Kissling y Miguel Angel Guerra. En esa fecha se anunció que Giampaolo Dallara y Oreste Pedrazzani brindarían próximamente una conferencia de prensa, anunciando la representacion de Gustavo Sommi de los chasis Dallara en la naciente Fórmula 3. Luego de eso, el auto rodaría por primera vez en Estancia Chica, de la mano de Gurini. Finalmente, el 26 de Abril de 1987 nació la F3 Sudamericana en Cascavel, Brasil, con triunfo del “Gaucho” Leonel Friedrich. El paso estaba dado. Nacía una gran categoría, pero a la vez moría una enorme, autora de varias páginas de gloria y que era causal de que a la afición fierrera argentina le gustasen los monopostos, algo que nunca más sucedió en nuestro pais.

Por las calles de Mar del Plata, con el Mar Argentino de fondo

Néstor Gurini circulando por las calles de Colonia, en UruguayWilly Kissling, victorioso en ColombiaEl mismo Kissling en los boxes de Cascavel, el día de la primera prueba de la F3 Sudamericana

El primer Dallara 386 Alfa Romeo, en manos de Gustavo Sommi.

Flechazo al corazón (de la F1)

En 1952 se anunció la nueva Fórmula 1con motores de 2,5 litros, que comenzaría a regir a partir de 1954. Para Mercedes-Benz, las experiencias anteriores a la preguerra no servían de mucho, ni siquiera lo realizado con el modelo 300 SL. Tampoco existía en la casa alemana la menor intención en basarse en lo que mostraban los autos italianos, dominadores de la época, por lo que decidieron comenzar de cero con un nuevo proyecto para reinsertarse con éxito en la categoría. Y ese proyecto terminó marcando tendencia en muchos aspectos técnicos, estableciendo “máximas” que se mantienen hoy día a la hora de diseñar un auto o un motor.La nueva reglamentación permitía, además, vehículos impulsados por motores de 750 cm3 con compresor, pero a pesar de la larga experiencia que poseía Mercedes en turbo la moción no prosperó para ser llevada a cabo, por motivos puntuales: un solo cilindro comprimido no daba garantía de confianza, y además ese tipo de impulsor no correspondía con lo que la fábrica producía para sus autos de serie, y las carreras de autos tenían como fin principal probar y mostrar las tecnologías que luego utilizaría el usuario de todos los días, filosofía fundamental de la F1 desde aquel entonces y a través de su historia. Finalmente, se optó por un V8 de 2,5 litros ante las dificultades que presentaba el 12 cilindros en cuanto al sistema de distribución, y se introdujeron en el soluciones de avanzada: sistema desmodrónico en válvulas (sin resorte, accionadas directamente por una muy pequeña leva), ausencia de cojinetes de metal, elemento reemplazado por rodillos para lograr la mínima fricción, dos válvulas por cilindro en vez de cuatro, pero de mayor tamaño y dispuestas a 90º, montaje de bielas sin tuercas ni tornillos (se logró con dos motores de cuatro cilindros uno independiente de otro, y cada dos cilindros era un cuerpo de cigueñal diferente), la salida a la caja no era desde la punta del cigueñal sino del medio del impulsor, buscando mayor confiabilidad y mejor repartición de las cuplas motrices, y la inclinación del mismo era de 60º con el fin de bajar al máximo el centro de gravedad.
Semejante labor de ingeniería debía ser acompañada de una carrocería con similar desarrollo, innovadora y que aprovechara las muchas bondades que prometía la planta motriz. Así, a principios de 1954 se conocieron las primeras fotografías de lo que en Mercedes denominaron W196, conocido luego mundialmente como la “Flecha de Plata”. Las cuidadas líneas no tardaron en llamar la atención del público y periodismo especializado. El carenado mejoró notoriamente la faz aerodinámica, pero a la vez presentó problemas de frenos ante el incremento de la velocidad punta, además de no recibir la refrigeración necesaria. Esto derivó en la colocación del sistema de frenado sobre las mismas ruedas, algo que nunca más cambiaría de lugar. Las pruebas habían empezado en Abril del ’54, de la mano de Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, el tridente de pilotos que iba a tener a su cargo el W196 en el Mundial. Con resultados positivos pero sin conformarse, las pruebas generaron constantes desarrollos técnicos que iban tornando al auto muy rápido y confiable, por lo que las esperanzas depositadas en el para la puesta en pista eran enormes.Mientras ensayaba el Mercedes, Fangio comenzó el ejercicio con el Maserati 250 F, ganando en Argentina en enero y en Bélgica en Junio, cosechando excelentes puntos. Y el 4 de Julio se produjo el ansiado debut del Mercedes en Reims, Francia, con triunfo de Fangio superando a Kling por sólo una décima de segundo. Un 1-2 que confirmaba todas las presunciones previas del modelo. “Es un vehículo sensacional, perfecto, con el que cualquier piloto sueña manejar”, expresaba el de Balcarce. Posteriormente la cita fue en Silverstone, Inglaterra, donde el “Chueco” penó por el carenado de las ruedas, ante la imposibilidad de ver hacia donde apuntaban las mismas. En carrera embistió en innumerables ocasiones a los tambores rellenos con arena, colocados en la cuerda interna de las curvas. Juan Manuel había hecho la pole position, pero el inconveniente mencionado lo retrasó hasta el cuarto lugar final. En esa jornada también corrieron José Froilán González (Ferrari), Onofre Marimón (Maserati) y “Bitito” Mieres (Maserati). Ganó González y Marimón fue 3º...Epocas de gloria para Argentina en la F1. La pista no se prestaba para los autos carenados, por lo que más allá del sinsabor en Mercedes absorvieron la experiencia para ser letales en lo que siguió: Fangio venció en Nurburgring y Berna con el W 196 sin carenar, asegurándose la corona del 54 cuando restaban carreras por desarollarse. Posteriormente, se adjudicó Monza y fue tercero en Barcelona, cerrando una gran campaña.
Para 1955, se sumó el italiano Piero Taruffi al equipo, y el carenado sólo se usó en Monza, donde Fangio se impuso haciendo gala de su inteligencia para no desgastar neumáticos y controlar la impetuosidad de Tarufi. Lueo vendrían éxitos en Argentina, Bélgica y Holanda, en tanto resultó segundo de Stirling Moss superando al Argentino por sólo dos décimas. El terrible accidente en Le Mans ( ver en este mismo blog, “Clasico de clasicos”) motivó la suspensión de los GP de Alemania, Suiza, Francia y España. Fangio corrió doce carreras con el W196, ganando ocho y siendo segundo, tercero y cuarto en otras tres, y desertando solo en Mónaco 1955. Una campaña impresionante, opacada sólo por lo mencionado en Le Mans y por el deceso de Marimón (ver en este mismo blog “Su victoria más triste”, de Alberto Guerrero).
“Mi primer recuerdo del Flecha de Plata es muy particular. La primera vez que la probé, me confundí porque la quinta marcha estaba ubicada al revés que en la Maserati, entonces en una curva en vez de colocar tercera puse quinta y terminé en un trigal. No fue un buen primer contacto, pero lo que vino luego resultó excepcional”, manifestó Fangio en una entrevista realizada en 1985. Gracias al W196, el “Chueco” llegó a poner quinta en cuanto a títulos mundiales, marca que lo colocó como el más grande de la estadística durante décadas.
El "Chueco" y la "Flecha", cuando se reencontraron en Balcarce a mediados de los '80.

El Súper-Vee-Gate

1984. Guillermo Maldonado domina a voluntad la Fórmula 2 Codasur, categoría de monopostos emblema del automovilismo sudamericano y la más avanzada técnicamente del continente. Codiciada y respetada, la F2 era deseada por los pilotos, respaldada por las empresas y seguida masivamente por la afición tuerca, sin tanto aparato marketinero como el que hoy disfrutan especialidades de mucha menor envergadura y ambiciones, con la simple receta de ofrecer automovilismo de monopostos con cantidad, calidad, nombres y espectáculo. Oreste Berta era el hacedor de los eficaces chasis de la categoría, denominados MK y con un número identificatorio de la evolución correspondiente: en aquel ’84, el bastidor en uso era el MK III.
La Fórmula Super-Vee era una categoría de origen norteamericano, destinada a formar a los futuros pilotos de Indy, IMSA o Can Am. Los chasis eran importados, mayormente Ralt RT5. Los motores se alimentaban por sistema de inyección electrónica, algo impensado en Argentina por ese entonces. Parecía más que la F2 “sudaca”, pero “Yoyo” y el “Mago” se encargaron de mostrar que estaban en buen nivel, muy bueno por cierto...Volkswagen de Estados Unidos era el patrocinante principal de la Súper-Vee. Ello cursaron la invitación al piloto oficial de la marca en Argentina, Maldonado, para que se presente con su auto en Watkins Glen. La idea era medir performances entre una categoría y otra, y de paso que la marca germana tenga su jornada de fiesta con las dos categorías emblema unidas en una pista. Todo estaba dado para un “amistoso” sin mayores inconvenientes. Maldonado aceptó la invitación luego de asegurarse estar bajo el ala técnica de Berta, quien siempre ávido de desafíos internacionales dió el sí sin dudarlo. Usa, allá vamos....
En entrenamientos el Berta MKIII con motor VW Gacel mostró su potencial, dejando atrás varios autos en los primeros contactos con una pista nueva para piloto y equipo. El sábado, en clasificación, “Yoyo” se colocó en un expectante octavo puesto, lo que desató la ira de varios “team-managers” de la Súper-Vee, entre ellos Roger Penske, hoy múltiple campeón del CART con su escuadra. Los yankis manifestaron que el Berta era más veloz en la recta (nunca fue más allá del séptimo puesto en la escala de velocidades finales), debido a que los dos carburadores Weber que tenía el motor eran mejores que sus inyecciones (locura total!!), y que la marcha de más en la caja de velocidades (5 del Berta contra 4 de los Vee) lo favorecería en la partida en movimiento del domingo...Oreste intentó, sin éxito, explicarles lo equiocados que estaban en todo aspecto, pero fue inútil...Se decidió que el domingo, luego de las pruebas de tanques llenos, se analizaría si el auto podía correr o no. Tocados íntimamente, el de 9 de Julio y el de Alta Gracia decidieron mejorar todo lo posible la máquina, y asi lo hicieron: en la prueba de tanques llenos dominical, Maldonado fue el más rápido, haciendo explotar la bomba...
La gente de la categoría analizó junto a los directivos de VW el reglamento, buscando dónde estaba la ventaja del auto argentino. Claro, nunca hallaron tal porque no existía...Así, en la reunión de pilotos se anunció que el corredor Guillermo Maldonado decidía “largar último la carrera, para evitar más problemas de los ya surgidos”. El auto, número 19, partió último, remontó bien y debió abandonar.
Volkswagen pidió expresamente al equipo que hiciera pequeñas modificaciones para Las Vegas, cita de la próxima carrera. El peso debía ser de 435 kg, los cáliper de frenos originales de la marca, también la carcaza de la caja. La idea original era unificar el Campeonato Sudamericano con la Súper Vee, pero eso ya estaba descartado, por lo que el esfuerzo de modificar el auto parecía inútil. A los “cowboys” les había quedado más que claro como aceleraban los “gauchos”, y por lo pronto no querían ver cerca a ninguno....Como en Nurburgring 1967 y 1970 y Le Mans 1973, Oreste lo habia hecho de nuevo.....
"Yoyo" trabajando en un motor. Cualquier foto del Berta que corrió en Usa, bienvenida será....

El Fangio Americano

Daniel Sexton Gurney nació 13 de abril de 1931, en Port Jefferson, Long Island. Tras la escuela secundaria, su familia se mudó a Riverside, California, donde Dan desarrolló sus habilidades conductivas entre huertos de naranjos del sur de California. Se graduó de la universidad de Menlo Junior, y sirvió dos años al Ejército de los Estados Unidos, tomando parte en la Guerra de Corea. Rápidamente se convirtió en un delos jóvenes atrapados en la cultura Hot Rod de California. A los 19 años, construyó y corrió un coche que pasó 138 mp/h (222 km/ h) en la Bonneville Salinas Su campaña deportiva comenzó con un triunfo en 1955, y se desarrolló por 15 años. Durante ese tiempo se convirtió en piloto estrella en América, así como uno de los más populares de la Formula 1. Gurney protagonizó épicas batallas contra Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, Phil Hill y muchos otros en carreras clásicas como las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio, las 500 Millas de Indianápolis y el GP de Montecarlo. Gurney es el único norteamericano que ganó un Gran Premio con un coche de su propia construcción, en la historia de las carreras de F1. Al momento en que se retiró de la conducción activa en 1970, Gurney había competido en 312 eventos, en 20 países, con 51 diferentes marcas de automóviles, 51 victorias y 47 podios, cifras que hablan por sí solas. Entre sus triunfos más importantes se destacan 7 carreras de Fórmula 1, 7 de Indy, 5 de NASCAR; y además venció en pruebas de Trans-Am, Can-Am , Daytona, Sebring y Le Mans. Marcó 42 pole positions y comenzó en la primera fila de la parrilla y 58 veces. Junto a Mario Andretti, también americano, son los únicos en vencer en F1, Indy, Nascar y Prototipos Gurney mostró una condición excepcional en cuanto a su estilo de conducción. En raras ocasiones, como cuando su coche sufrió problemas mecánicos y sentía que no tenía nada que perder, abandonaría su técnica clásica para adoptar un estilo más agresivo y arriesgado. Esta circunstancia produjo lo que muchos observadores consideran que fue la mejor producción de su carrera, cuando un neumático pinchado lo puso casi dos vueltas atrás en Rex Mayos 300, carrera de Indy Car del torneo 1967 en California. Produjo un esfuerzo inspirado y ganó la carrera, luego de una última vuelta espectacular que incluyó un sorpaso épico a Bobby Unser Como fabricante de automóviles, fundó el equipo All American Racers cuando todavía estaba activo como piloto, para luego dedicarse de lleno a esa función en 1970. El cofundador de la escuadra fue Carroll Shelby, y desde entonces AAR diseñó y fabricó autos con gran éxito, ganando 8 campeonatos, 78 victorias (dos en las “500”) y 83 pole positions, incluídas la Indy 500, las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. 66 conductores de todo el mundo han competido para el team entre los años 1965 y 2000, entre ellos Alexander Dan Gurney, su hijo, que corrió en la Atlantic Series. Gurney ha sido un pionero de las innovaciones. En 1971 desarrolló el Gurney Flap (wickerbill), una invención que ha sido adoptada por el automovilismo y las industrias de aviación en todo el mundo. Introdujo el casco cerrado en las carreras de Indy Car, como así también en la F1. Fue instrumental en el lanzamiento del motor trasero en los monopostos, en Indianápolis 1963. Es el único que construyó y corrió su auto de Fórmula Uno, logrando la victoria (1967, Gran Premio de Bélgica). Y hasta inventó el festejo: su exuberante gesto de la pulverización de champagne contra la multitud desde el podio en Le Mans, hace 30 años y luego de vencer con AJ Foyt, ha sido imitada en todo el mundo por los ganadores. Gurney ha aparecido en películas como “Ganar”, “Un hombre y una mujer” y “Gran Premio". Su larga relación con Toyota empezó en 1982 cuando Dan fue contratado por la empresa para hacer comerciales de televisión que tenían como fin publicitar el modelo Supra. Esta fusión ha dado lugar a tres títulos de conductores y tres campeonatos de fabricantes de automóviles para la empresa nipona. Un ávido lector de historia militar y política, Gurney ama viejas películas, ópera, cigarros, viajar a lugares históricos y la conducción de motocicletas.Junto a su mujer, Evi, que era ejecutiva de relaciones públicas en el departamento de prensa de Porsche, en Stuttgart; además de conocida periodista de automovilismo en Alemania durante los años sesenta, tienen dos hijos, además de los cuatro de su primer matrimonio, y 5 nietos. Viven en Newport Beach, California.

...Y "Maneco" brilló en la Targa

1963. Con el duelo Ferrari-Porsche a pleno, se desarrolló la clásica Targa Florio, carrera de resistencia que formaba parte del calendario de coches sport y que las fábricas valoraban tanto como el Mundial de Marcas o el de F1. La casa de Maranello llevó un equipo compuesto por dos autos V12 de tres litros con motor trasero, más un V6 de 2 litros. Los pilotos eran Parkes, Mairesse, Bugatti y Scarfiotti. Porsche, por su parte, presentó su Carrera Coupé ocho cilindros de 2 litros, que estaría a cargo de Bonnier, Pucci y Barth. Con 55 autos, comenzó la edición 63 de la Targa Florio, y la lucha entre italianos y alemanes fue dura desde el incio. Parkes y Bonnier se disputaban el liderazgo, prevaleciendo el primero en el giro inicial –el tiempo de vuelta es de 40 minutos-, para luego pasar Bonnier al liderazgo de la prueba, la que ostentaría por un buen rato. Entre los autos oficiales, una Ferrari GTO particular, la del binomio Scarlatti-Juan Manuel Bordeu. Avanzaba a buen ritmo, y si bien no amenazaba a la jauría de máquinas oficiales, transitaba con criterio y su figura crecía en el clasificador. Superaba a otras Ferrari particulares, a los Alfa Romeo, Simca y Mini Bimotore, autos de menor prestación pero con fuerte apoyo de fábrica para tomar parte de la clásica competencia.Las Ferrari oficiales se fueron encima del Porsche líder, que ya no mostraba la contundencia de antes, por lo que Mairesse ahora era líder. Acumuló 50 segundos de ventaja, pero con la llegada de la oscuridad se suscitó una nueva variable, la lluvia. Las cosas se complicaron para todos, pero más aún para el líder: se despistó en el frenaje de la recta principal, dejando de nuevo el liderato a Bonnier, que aprovechó las inclemencias climáticas para darle a la casa de Stuttgart un muy esperado éxito luego de 720 kilómetros de carrera.El argentino, sobreponiéndose al caótico final, terminó 6º en una brillante faena junto a su coequiper italiano, superando a varios competidores luego de guiar de gran modo la GTO privada. Otra vez, la calidad de los volantes de esta parte del mundo estaba en boca de toda europa, como había sucedido pocos años atrás repetidamente con los enormes Juan Manuel Fangio y José Froilan González. “Maneco”, talentoso si los hubo, mostró que no sólo coincidía en el nombre con el “Quíntuple” de Balcarce. Lastima que su campaña internacional nunca tuvo la continuidad deseada luego de aquel accidente en Goodwood.


Targa Florio 1963
1, J Bonnier / Abate (Porsche).

2, W. Mairesse/Searfioni (Ferrari).

3, Barth/Linge (Porsche).

4 Bugati/Grana (Ferrari).

5, Pucci/Strahle (Porsche).

6, Bordeu/Scarlatti (Ferrari).

7, Maglioli/Bagheni (Porsche),

8, Hiteheock/TehokotOva (Ferrari).



N de R: Quien pueda aportar más datos sobre esta participación argentina en la clásica Targa Florio, se agradece.


Ilustración: Alberto Guerrero

El "Nene" y su juguete rabioso

Coincidiendo con las brutales performances del Porsche 917 en las pistas del mundo, en Argentina el torneo 1970 del Sport Prototipo autóctono tuvo en el Chelco I Chevrolet a un claro dominador. Diseñado por Pedro Campo y motorizado por Ricardo Joseph, el auto tenía como piloto a un joven valor: Néstor Jesús García Veiga. Y tanto máquina como chofer tienen historias muy particulares, únicas.Con Oreste Berta y Luis Di Palma embarcados en su misión internacional con el Berta LR, el Chelco no tuvo rival alguno en el certamen local del SP. Las razones técnicas tenían como bastiones a dos ingenieros con hambre de gloria y avidez de nuevos desarrollos. Joseph había trabajado en Estados Unidos en Detroit Diesel, subsidiaria de General Motors, y en esa ciudad americana logró el título de doctor en ingeniería mecánica otorgado por la universidad de Wayne. Al volver, GM le encomendó la preparación de los impulsores de la marca en competición. “Simplemente aplicamos a todas las piezas, hasta la menor, todos los conceptos de la ingeniería”, era su lema. Pedro Campo no le iba en zaga. Ya a los 12 años asombraba a sus amigos con los avioncitos que construía y hacía volar en la plaza de Villa Devoto. Su primer obra fue el Trueno que luego materializó Horacio Steven, y justamente el Chelco era uno de esos autos mejorado, con otro eje trasero y diferente altura. Junto a Steven trabajaron juntos en el departamento de carreras de IKA, y llegó la oferta de Chevrolet para el nuevo desafío. “Saber diseñar es más difícil que saber construir”, era su muletilla.Néstor Jesús García Veiga se convirtió a base de talento en uno de los volantes “top” de la época. Dos años antes de su consagración, Carlos Pairetti había dicho: “Hay un pibe que va muy bien, y va a dar que hablar”. “IL Matto” le confió el “Trueno Naranja”, y en Buenos Aires ganó su serie con autoridad, doblegando a los parámetros de la época. Ambos de Arrecifes, Pairetti había visto buenas condiciones en “El Nene”, y simplemente le dió la chance de mostrarlas en la por entonces categoría más importante del automovilismo argentino. Un caso que tiene similitudes por aquellos años, pero que hoy es imposible siquiera imaginar que suceda. General Motors decidió incorporarlo como piloto luego de evaluar su desempeño en 1969 sobre el “Barracuda”, auto con mecánica de la marca del moño pero sin apoyo de fábrica con el que Néstor supo pelear de igual a igual, más allá de las concesiones técnicas y presupuestarias que tenía la máquina. Ante la posibilidad, las primeras palabras del novel volante fueron “espero no equivocarme”. La trilogía prometía, y el primero en cumplir con las expectativas fue Campo, quien diseñó un auto tan lindo como revolucionario y precursor. Era el momento de “actuar” para el resto, y todo saldría como se había planeado.En la primera fecha, en Buenos Aires, el Chelco debutó con un resonante triunfo. “Para ganar, nadie ha dormido en los últimos dos días”, remarcó un emocionado Joseph. 21 dias después la cita fue en Comodoro Rivadavia, donde también el resultado fue la victoria. Luego, la escuadra oficial “chiva” se llevó Las Flores, y repitió en Buenos Aires II con un resultado humillante: el Formisano-Ford de Héctor Gradassi arribó segundo, a dos vueltas del Chelco....Posteriormente, halago mayor en Paraná y Córdoba, y este último significó alzarse con la corona tres meses antes del cierre del certamen. No conformes, también hicieron suya la fecha en el “Zonda” de San Juan, cerrando en definitiva una campaña impecable, con 8 victorias en 17 fechas y efectividad del 94,1% en cuanto a los puntos obtenidos.Berta y Di Palma “recogieron el guante”, y a posteriori de su muy buena participación en Alemania con el Berta LR retornaron al SP local y terminaron venciendo en Las Flores, augurando lo que sería 1971 y 1972, años que el “Mago” y Luis dominaron con holgura. El Chelco-Chevrolet tuvo nuevas variantes pero no pudo repetir la corona que bien se llevó en aquel 1970, año en el que Campo, Joseph y García Veiga mostraron que estaban a la altura de los grandes del automovilismo local, ganándose un lugar que ya nunca más perderían. ¿El por que del nombre del auto? Chelco es una lagartija cordobesa que según los lugareños es venenosa. De ahi que un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto se lo llamara con ese nombre "porque va a matar". Un visionario.

Equipos de F1

EQUIPO DALLARA

Primera Carrera 3-4-1988 Brasil

Ultima carrera 8.11.1992 Australia

Autos 144

Victorias 0

Podios 2

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 7

Puntos 15.00

Temporadas 5

Pilotos 6

1992 Jyrki Jarvilehto Lehto, Pierluigi Martini

1991 Emanuele Pirro, Jyrki Jarvilehto Lehto

1990 Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli

1989 Alex Caffi, Andrea de Cesaris

1988 Alex Caffi

EQUIPO DELROY

Primera carrera 30-5-1953 Indianapolis

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1953 Johnny Thomson

EQUIPO DE TOMASO

Primera carrera 2-7-1961 Rheims

Ultima carrera 4-10-1970Watkins Glen

Autos 18

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 4

Pilotos 8

1970 Brian Redman, Piers Courage, Tim Schenken

1963 Roberto Lippi

1962 Nasif Estefano, Roberto Lippi

1961 Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Roberto Bussinello, Roberto Lippi

EQUIPO DARRINGTON

Primera carrera 6-9-1964 Monza

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0.00

Temporadas 1

Pilotos 1

1964 Mario Araujo de Cabral

Aquel campeonato de IMSA GTP

Bueno, recordarán que hace un par de meses postié la historia de Juan Manuel Fangio II campeón en IMSA-GTP, en 1992, pero faltaban datos valiosos como cantidad de triunfos, rivales directos en el certamen y circuitos donde se corrió. Aquí, el resumen completo de competencias de la especialidad en esa temporada. Primero la pista, luego el número del auto y nombre del equipo, y por último el piloto. Cuando aparece más de un nombre, es porque la competencia fue de larga duración.

Daytona, #23 Jaguar Racing, Davy Jones -Scott Pruett -David Brabham -Scott Goodyear
Miami, #83 Nissan Performance, David Brabham
Sebring, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II Andy Wallace
Road Atlanta, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
Lime Rock, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Mid-Ohio, #2 Jaguar Racing, Davy Jones
New Orleans, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Watkins Glen, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Laguna Seca, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Portland, #98 All American Racers, P.J. Jones
Road America, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Phoenix, #99 All American Racers, Juan Manuel Fangio II
Del Mar, #98 All American Racers, P.J. Jones

El día que ganó el automovilismo

Cómo ya es sabido, y se ha tratado en una de las historias y hazañas que componen este blog, la primera carrera del campeonato del mundo de F1 ganada por un coche con motor turbo fue el Gran Premio de Francia de 1979, el 1º de Julio y en Dijon. Jean-Pierre Jabouille y René Arnoux coparon la primera fila de partida con sus Renault, y en definitiva el francés fue quien obtuvo la ansiada victoria, haciendo la veces de local personalmente y para la marca que representaba. No caben dudas que el triunfo no podía haberse dado en un escenario más apropiado que el “hogar del “Rombo: El champagne estaba esperando y los ejecutivos de la compañía tenían sus discursos preparados, como así también los sponsors del proyecto que había nacido en 1977. Eso es historia ya contada. Pero ese día, que marcó el inicio de una era en la máxima categoría, tuvo otro foco de atención tan trascendente como el bautismo triunfal del estilizado monoposto blanco, negro y amarillo...Paradójicamente, los aplausos sonaron más fuerte para quienes habían ocupado la segunda y tercera plaza en la competencia. Gilles Villeneuve, de Ferrari. Arnoux, coequiper del ganador. La batalla entre ambos sólo duró cinco vueltas, pero fue el enfrentamiento más espectacular de la historia de la categoría, y aún hoy ostenta ese privilegio. Es harto difícil ver confrontaciones rueda con rueda en la F1, algo que si sucede en las carreras de motos o en las fórmulas menores. Villeneuve y Arnoux se adelantaron y volvieron a adelantar tan frecuentemente en aquellas frenéticas vueltas que nadie podía decir cuantas veces se habían intercambiado las posiciones, mostrando que cuando la sangre quema todo es viable, aún estando en el más estricto profesionalismo. Sólo circunstancias especiales podían haber dado lugar a semejante duelo, y una de ellas fue que la carrera empezó a la perfección para Villeneuve. Cuando las luces verdes dieron lugar a la salida del 65º Gran Premio de Francia, Gilles se coló entre los dos Renault y lideró con su Ferrari 312 T4 en la primera curva, con Jabouille segundo por delante de Jody Scheckter, compañero de escudería del canadiense y a la postre campeón del mundo. Arnoux, de muy mala salida, se colocó noveno. Gilles empezó a hacer diferencia con respecto a Jabouille, quien a su vez se distanciaba de Scheckter. Arnoux, mientras tanto, había comenzado temprano a mostrar garra avanzando hasta la cuarta plaza. Los cuatro primeros coches montaban neumáticos franceses Michelín. Francia estaba teniendo un gran día, aunque para que sea perfecto faltaba ver el auto “de la casa” adelante.Las frías y secas condiciones metereológicas eran las más apropiadas para los Renault turbo. Arnoux adelantó a Scheckter, ya que el de Ferrari estaba experimentando problemas de maniobrabilidad. Villeneuve, por delante, también tenía los mismos problemas, pero luchó con el coche y mantuvo una ventaja estable de seis segundos sobre Jabouille. Empero, los neumáticos del líder empezaron a degradarse, posibilitando que su escolta se fuera aproximando cada vuelta, tarea que en la vuelta 46 tuvo su premio: el Renault estaba en los escapes de la Ferrari, ante el delirio local. En el giro 47, mientras se dirigían a la recta principal, Gilles debió frenar ligeramente por el rezagado Elio de Angelis, situación que aprovechó Jabouille para doblegarlo. Una vez en punta, el galo mostró el poder del Renault y se distanció del por entonces inmanejable Ferrari. Villeneuve redujo levemente el ritmo para conservar sus neumáticos, ya totalmente degradados. Arnoux rodaba solitario en el tercer lugar pero comenzó a darse cuenta que podía dar caza a quien lo precedía. Una vez confirmada la situación por su box, René empezó a rodar más rápido, marcando un nuevo récord de vuelta. En la 71, ya amenazaba directamente al Ferrari. La idea de un posible 1-2 de Renault hacía enloquecer a los fans, y en la larga recta Arnoux emparejó a Villeneuve y lo adelantó estirando la frenada de la curva siguiente, posibilitando que el sueño se haga realidad...No obstante, no había que olvidarse de Gilles. Sus neumáticos estaban, literalmente, deshechos, pero a pesar de eso inició un ataque que haría arder la carrera merced a un duelo memorable, que comenzó en la misma recta en la que había perdido su ventaja en la vuelta anterior. Jabouille, en primera posición, estaba siendo virtualmente olvidado, ya que la acción de verdad se centraba en la segunda plaza. Gilles, con un auto que sólo el podía conducir, cedió la posición a Arnoux para, a continuación, situarse junto a él y avanzar durante las siguientes curvas golpeándose y rascándose la pintura, a la par y sin que ninguno resignara un metro, circulando por el pasto pero con los famosos códigos respetados a rajatabla. La lucha se decidió en la última curva a la derecha, en la que Arnoux se abrió demasiado y Villeneuve se lanzó por dentro, situándose en paralelo con el Renault. Así, cruzaron la línea de llegada casi apareados. Con 15 segundos de ventaja, Jabouille había ganado el primer Gran Premio para Renault desde 1906, y la primera carrera para él y el coche francés turbo propulsado. Villeneuve terminó 24 centésimas de segundo por delante de Arnoux en una carrera que iba a situar a los dos en la mitología de las carreras. "El duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré", dijo Arnoux más tarde. "Sólo puedes correr así, de esa forma, con alguien en quien confías completamente, y no te encuentras a muchos como él. Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupó. Sabía que había sido vencido por el mejor piloto del mundo.", manifestó el francés, demostrando que era caballero y buen deportista en todo aspecto. Jabouille ocupaba el peldaño más alto del podio, pero los vitores eran para los dos hombres que habían finalizado a continuación. ¿Injusto? Tal vez. Pero durante un excepcional momento en la historia de las carreras de autos, había sido el deporte el que había triunfado. Una de las pocas ocasiones...

N de R: Algunas particularidades más de esa carrera: Jacky Ickx debutó en Ligier reemplazando a Patrick Depailler, accidentado haciendo aladelta; Keke Rosberg debutó en Wolf supliendo a James Hunt, que se había retirado de la F1 antes de la carrera. Corrieron tres Lotus: los oficiales de Mario Andretti y Carlos Reutemann, y el “semi” de Héctor Rebaque.

Este posteo en mitad de semana tiene un motivo claro: celebrar el Día del Piloto. Asi que, de corazón, muchas felicidades a todos quienes se sientan en una butaca y se atreven a la aventura del automovilismo, sea en la categoría que fuere, dejando de lado muchas cosas para vivir esta pasión tan grande. Feliz dia pilotos del mundo!!!!

Uno de los pocos que pudo

Ayrton Senna fue, además de tricampeón del mundo y uno de los pilotos más espectaculares-sino el más- de todos los tiempos, el “dueño” de la estadística en cuanto a pole position por largo tiempo. Lo destronó Michael Schumacher, pero el germano pudo correr sin Ayrton en pista durante algún tiempo, lo que facilitó su tarea a la vez que atentó contra un incremento del número del brasileño que habría sido histórico e imposible de igualar. Pocos pudieron, con herramientas iguales o similares, batir en clasificación a Senna. Y en ese grupo selecto, un argentino, Víctor Rubén Rosso.
“Vichín”, tal el apodo del hoy director del equipo Honda en TC2000, pudo doblegar a comienzos de los 80 a ese joven al que se nombraba como Senna Da Silva, y nada menos que en cuatro ocasiones: “En la temporada 1982 de la Fórmula Ford 2000 le gané 4 clasificaciones y una carrera por el Europeo en Hockenheim, aunque en este último caso porque se despistó. Dos poles fueron en Brands Hatch y dos en Mallory Park, una de las veces vino a felicitarme pero muy serio. No aceptaba perder”, cuenta Rosso.
“Ayrton es el más grande, junto a Fangio. Schumacher fue buenisimo, pero diferente. Corrí contra el en 1990, en el Master de F3 en Fuji, y aunque ganó no dejó esa sensación de ser imbatible, como sucedia con Senna”, recuerda el cordobés, quien además vivió en vivo y en directo la habilidad del brasileño en Brands Hatch: “Se tiró por adentro, frenando demasiado tarde. Lo dejé entrar porque estaba seguro que terminaba en el pasto, pero fue manejando el auto de costado, por la banquina, por arriba del piano, hasta que lo enderezó y se escapó en la punta. Era arriesgado pero leal, aunque si le jugaban sucio, pagaba con la misma moneda sin dudarlo”, relató emocionado quien ostenta este gran honor en su campaña
“Fue alguien muy especial, estaba un paso adelantado al resto y no sólo conductivamente. Mientras nosotros hacíamos cola para llamar por teléfono y pasar los resultados, Ayrton ya tenía su equipo de prensa”, cerró Rosso, dejando en claro que, más allá de su proeza de batir a Senna, Ayrton estaba destinado a escribir historia importante en el automovilismo mundial desde joven.

N de R: Estoy buscando nueva info de los duelos Rosso-Senna, pero realmente se complica. Si alguien tiene algo....

Vivencias de un gran debut

La Historia empezó un 6 de Abril de 1970 en Londres, Inglaterra. Ese día, sábado, frente al hotel Crofton de Queens Gate 14th, todos los transeúntes miraban atónitos como en plena calle se cargaban motores, herramientas y valijas en un enorme camión, que tenía dentro dos coches de carrera....En dicho alojamiento habían estado, durante un mes y medio, la delegación argentina que tenía como objetivo la Fórmula 2 Europea. Los pilotos, Carlos Alberto Reutemann y Aldo Caldarella. Adolfo Von der Becke, de la embajada argentina en Londres, nexo fundamental. Héctor Staffa, director del equipo. Mimicha Reutemann, esposa. Cora, pequeña hija del santafesino. Rodolfo Villanueva y Germán Sopeña, periodistas. El 6 de Abril comenzó la epopeya que tenía como destino inicial Francorchamps, en Bélgica, para luego seguir viaje a Hockenheim, donde “Lole” y “Chiche” harían su debut en la F2. Dos guias de lujo: JP Esteguy y Alcides Rodriguez, dos argentinos que tenían estudiada de memoria la ruta por estar alistándose para la Londres-México, carrera de largo aliento pactada para la época (y motivo de una historia de este blog en el futuro, seguramente)
Reutemann y familia más Staffa viajaban en una rural Fiat 124, siempre cerca del micro. Fue toda una aventura sacar este último de Londres, pero todo salió bien. De allí a Dover, donde esperaba el ferry para cruzar el mar y llegar a Ostende, Bélgica. Ya en suelo belga, otra vez la ruta, ahora matizada por la nieve, lo que llevó a descubrir que la calefacción del camión no funcionaba...Esto motivó que la llegada a Bruselas no fuese con el mejor ánimo, ya que el frío había imposibilitado que el trayecto sea ameno. El deseado descanso llegó, y a la mañana siguiente Mario Quaglia, chofer, siguió camino con la tripulación renovada, algo fundamental para sortear lugares angostos que obligaban a maniobras lentas y difíciles. Al detenerse para comer y a posteriori de una breve charla de presentación con los mozos, empezó a sonar en el lugar la canción “Tico tico non fubá”, lo que dejó en evidencia lo que se comprobó algunos minutos después: los lugareños creían que Argentina era una ciudad de Brasil...Las ciudades pasaban, y se acercaba el primer destino: Verviers, Malmedy, Eupen, Stavelot, Spa, y Francorchamps, donde está el ahora mítico trazado. Mientras comenzó la instalación en un hotel de gran parte de la troupe, los pilotos, Villanueva y el mecánico Alberto Pilotto fueron a conocer la pista. Caldarella había corrido en moto en 1964, por lo que conocía el dibujo bastante bien. Peligroso, veloz, atrapante, esos fueron los primeros adjetivos que recibió Spa de parte de la legión. Momento de descansar, pensando ya en el último tramo hacia Alemania.
En la jornada siguiente, ya en la autopista al país germano, el micro se detuvo imprevistamente. No arrancaba, y el motivo era que los dos tanques de combustible del ómnibus no estaban interconectados, por lo que al acabarse el contenido de uno, se terminaba el suministro de combustible...Resuelta la cuestión, se continuó el viaje hasta el esperado arribo a Heidelberg, donde otra sorpresa nefasta esperaba: el hotel reservado con antelación no existia. Finalmente, el Zur-Kane, nombre del lugar, era real pero estaba en pleno Hockenheim, a 30 km del lugar...La llegada al complejo parecía poder relajar a todos, pero la ultima sorpresa del día dijo presente: las habitaciones no contaban con baño privado...Pudo ser peor, pero venía lo mejor.
Los Brabham BT30/2 habian sido terminados sobre la hora. Los pilotos apenas pudieron dar algunos giros en la actividad previa. Reutemann sobresalió, estando siempre arriba en entrenamientos (3º, para alegría de Don Alfredo Parga, quien fue a bucar la planilla a la torre) y clasificación. Pero en las series vino lo mejor: el piloto que había brillado en TC sobre el Falcon angostado disputó la punta con Jochen Rindt, parámetro de la especialidad y ya figura de la F1, tocó al escocés, y lideró el parcial con autoridad hasta que se lo permitió el auto. En Argentina, Reutemann siempre fue un piloto pensante, cerebral, analítico. Empero, en su primera demostración europea deslumbró a todo el ambiente automovilistico mundial con un estilo aguerrido, sin amedrentarse ante Rindt o Francois Cevert, largando de la quinta fila y llegando a la punta y frenando más cerca en las curvas que sus experientes rivales. En definitiva, abriéndose paso en Europa, misión nada sencilla para ningún piloto, menos para un argentino, país cuyas épocas de gloria ya estaban lejanas, y que algunos confundían con una ciudad brasileña...Caldarella quedó fuera de las carreras absurdamente, luego de romper un neumático a 240 km/h y que el equipo decidiera guardar el juego nuevo para la siguiente tanda. Pero llovió, y en definitiva el ex motociclista se quedó sin registro válido...”Lole” fue 8º en definitiva. Poco dice la posición, mucho su actuación global, con parciales más que interesantes y la posibilidad de liderar ambas mangas. ¿El ganador? Gianclaudio Regazzoni, uno que tuvo destino de F1, seguido de Tesu Ikuzawa, Derek Bell, Huber Hanne, Rolf Stommelen, Emerson Fittipaldi y Pete Gaydod. Detrás del argentino, Cevert entre otros. Brillante, por donde se lo mire.
En el mismo dìa de su cumpleaños número 27, Reutemann se “regaló” una performance épica en su debut internacional. Con garra, corazón y todo lo que debe tener un piloto, en sus dosis exactas. La continuidad de la campaña confirmó la aptitud del piloto, quien debutó con pole position en Buenos Aires 1972, también con Brabham. La intachable campaña del hoy político (que pena que reniegue de la actividad que lo hizo mundialmente conocido y elija algo tan sucio para desplegar su talento y hombría de bien!!!!) comenzó en Alemania, en 1970. Hasta su retiro, en 1982, pasaron muchas jornadas de gloria y otras bastante desagradables. Y aquella de Hockenheim no se encasilla en ninguno de los dos grupos: fue su carta de presentación Algo tan básico como fundamental, que merced a un gran talento sirvió de bastión de la campaña de uno de los grandes de todos los tiempos, aún sin títulos en su haber.

Vivir en una burbuja

Generalmente se aplica este término a aquellos quienes desconocen o se mantienen ajenos a la realidad. Y en 1988, la Asociación Corredores Turismo Carretera mostró estar en ese particular estado en lo que concierne a seguridad. Diferentes a aquellas tragedias de 1984, con los Hermanos Suárez como protagonistas y en Tandil; o de 1985, con el Dodge de Cosma-Bizuela impactando fatalmente contra una alcantarilla en San Miguel del Monte; o la más reciente, en la visita a Potrero de los Funes en el ´87, con infinidad de despistes que pudieron terminar de la peor forma, como el de Julio Colabello; en el ´88 la muerte involucró al público, algo que hacía tiempo no sucedía (si bien había estado cerca con Miguel Atauri, en La Plata 86), y que efectivamente no podia pasar en una categoría que, se presuponía, en 50 años de historia debía haber recogido vasta experiencia en cuestiones primordiales como la seguridad del soberano. En Necochea, un semipermanente totalmente impresentable, el TC se presentó a disputar su segunda fecha. Una reunión que cambió el año del TC, y que comenzó a llevar a la categoría hacia su destino final, el de correr solo en autódromos, tal como lo hace hoy día.
Sin dudas, 1988 fue el peor año de la categoría más popular de sus últimos 30. Luego de un ’87 dominado a voluntad por Oscar Castellano y su imbatible Dodge, los escasos retoques reglamentarios auguraron un 88 similar, o peor. “Pincho” empezó ganando en Santa Teresita, pero fue excluído por anomalías en la tapa de cilindros de su motor Slant-Six. La polémica no tardó en desatarse: El loberiense aducía que la ACTC le había permitido usar ese elemento, que era de nuevo desarrollo y se pensaba proveerlo a todos los autos de la marca. Desde la categoría negaron esa versión enfáticamente, manifestando que Castellano estaba avisado desde la temporada pasada que no podía colocar dicha tapa. El por entonces bicampeón nunca fue de estar involucrado en escaramuzas técnicas, por lo que este antecedente, además de su expresión de deseo de dejar el TC para emigrar al TC2000 como coequiper de Guillermo Maldonado, dejaron un manto de dudas en torno a la ACTC, que evidentemente pretendía parar como fuese el dominio de la “Naranja Mecánica”. Fue decretado vencedor Roberto Mouras, por aquel entonces lejos de ser el archirival de Castellano como lo había sido años atrás, sobre el Chevrolet que alistaba Pedersoli. Y llegó Necochea. Hacía bastante tiempo que no se utilizaba ese trazado. La carrera era buena, hasta que circulando por la Avenida Almirante Brown, el Dodge de Edgardo Caparrós, ganador de las últimas dos fechas del 87, salió despedido a la izquierda, como un latigazo y en medio de una nube de tierra. Eran las 13.25 del domingo 6 de Marzo de 1988, cuando la bandera roja salió desplegada por el comisario deportivo Eduardo Pereyra, indicando que el espectáculo había terminado. Tal vez, también una era de la categoría. El auto de “Baldi”, se especuló, rompió un neumático o elemento de suspensión debido a una parte del circuito que había sido reasfaltada antes de la competencia, y que los autos fueron deteriorando a su paso por las series previas. Las roturas de elásticos en el auto de Francisco Alcuaz, más los tensores dañados en las Chevy de Mouras y Osvaldo Morresi, además de algún parabrisas averiado por piedras, daban la pauta de donde se estaba corriendo... Así, 400 metros antes de una zona de frenaje – para ingresar a la recta principal en ruta 88 – el GTX número 4 terminó de sucumbir ante el esfuerzo, originando la tragedia de Necochea.
El copiloto de Caparrós, Alberto Bellioli, que no era el habitual, falleció en el acto. El piloto sufrió fractura de maxilar y traumatismo de cráneo. La gente estaba bastante lejos de la ruta, pero un despiste a 230 km/h da por tierra con cualquier distancia y barrera de contención, por eso la escalofriante cifra de 13 muertos, con familias enteras en la lista, caso los Lugercho, que sufrieron triple pérdida en la triste jornada. En épocas donde internet era una utopia, la noticia corrió rápido por el mundo, y desde Suecia Thomas Lindberg consultó sobre el accidente “en una prueba de rally”. Claro, al leer que había sucedido un accidente en la carretera en su mente de primer mundo solo cabía una posibilidad: era un rally. Error...
A partir de allí, de desarrolló el campeonato sólo en autódromos. Se sumaron figuras de la talla de Ernesto Bessone y Silvio Oltra. Apareció en la pelea el Fairlane, que de la mano de Esteban Fernandino mostró su buena prestación y abrió los ojos de Oscar Angeletti. Las carreras eran buenas. Se abrió el espectro para Ford y Chevrolet, que si bien no tenían la regularidad de Dodge se anotaban victorias, como Bessone en Balcarce y Emilio Satriano en el “Cabalen” de Córdoba. Pero claro, para algunos el duelo había pasado. Y se empezó a trabajar en el retorno a la ruta. Las condiciones eran claras: La gente lo más lejos que se pudiera, los autos menos potentes. Así, el departamento técnico diseñó una burbuja para la trompa, que debía reemplazar a la clásica toma de aire. El rendimiento de los motores sería bastante menor. Y el circuito elegido fue Santa Teresita, que nunca había generado complicación alguna en dos años de uso. Claro que el cambio reglamentario pro-ruta se anunció sólo 100 horas antes que se realizara la carrera...Así, poco se pudo trabajar. Y en el primer parámetro, Castellano y Angeletti fueron muy superiores al resto, demasiado. Las voces de protesta no tardaron en oírse. Y en definitiva Santa Teresita 88 quedó en la historia como la carrera de la burbuja. Esa en la que aún estaban algunos integrantes del TC, con los ecos de la tragedia aun escuchándose y con varias secuelas del luctuoso hecho acontecido apenas 6 meses atrás. El promedio de record y carrera habían bajado 25 km/h. Los TC parecian lentos, sobre todo “de abajo”. La gente, con miedo y poco entusiasmada por un certamen que dominaba Castellano holgadamente, dijo presente tibiamente: sólo 10000 almas acompañaron el retorno a los caminos, cuando lo habitual eran 30000/35000.
El TC volvió a utilizar las tomas de aire, y el reglamento en definitiva se modificó 3 veces más durante el año. Y a alternar rutas con autódromos. Castellano no vió alterado su dominio hasta que la ACTC, faltando dos carreras, le puso la “frutilla del postre” a su peor temporada en años: el último par de pruebas sería con puntaje doble...Un golpe de escena impensado, cuestionado, innecesario para darle emoción a un año que seguía de duelo (ver “Los primeros playoff” en este mismo blog). En definitiva, hubo justicia divina y Castellano fue campeón luego de maratónicas jornadas en La Plata y San Lorenzo. En esta última, un joven Roberto Urretavizcaya obtuvo su primer victoria en TC, en una prueba que debío pararse por el paso de un tren, cuyas vías atravesaban la pista...1988. La gente le dió la espalda a la categoría: 471000 personas habían concurrido en el '87, solo 277000 en este fatidico ejercicio. Sin dudas, el año que el TC usó la burbuja, y su dirigencia se quedo atrapada en ella...¿para siempre? Aún hoy, 20 años después y con toda la experiencia y enseñanaza adquiridas, muchas veces se trabaja en mejoras solo a partir de hechos consumados...
El Dodge de Castellano, protagonista del 88 en varios aspectos: ganó la primera fecha en Santa Teresita y fue excluído; ganó la carrera con la burbuja reemplazando a la toma de aire (foto), y debió afrontar dos finales maratónicas, pactadas a poco de realizarse la primera de ellas, en La Plata. Así y todo, fue campeón, redondeando el peor año en cuanto al accionar de la dirigencia de la ACTC, con Juan Carlos Deambrosi a la cabeza

Un Cóndor en Portugal

La había intentado en muchas ocasiones, sin éxito. Y en 1988, en Portugal, el “Cóndor de Traslasierra” tuvo el reconocimiento internacional que tanto bucaba como merecía. Jorge Raúl Recalde se presentó en esa prueba dentro del Grupo N, de producción, con un Lancia Delta Integrale, modelo que debutaba en ambas clases: con Massimo Biassion en la mayor, con el cordobés en la más chica. Y el resultado fue un triunfazo, ganando 24 especiales para alzarse con esa victoria, la que tanto ansiaba y buscaba en la máxima expresión de la especialidad a nivel mundial.
Dentro del equipo “Top Run Campari”, Recalde debió batallar duro con su coequiper Del Zoppo, con Gustavo Trelles – años después múltiple campeón de la división-, ambos con autos iguales, además de Gaban (Mazda), Nilsson y Caneva, estos dos últimos sobre Lancia 4WD, antecesor del Delta Integrale. En la primera especial, el argentino penó con una goma. Posteriormente, los frenos del Delta no respondían. Así, luego de esos dos percances iniciales el cordobés se ubicaba 15º en la general..Del Zoppo lideraba, en tanto Nilsson y Trelles también sufrían diferentes inconvenientes. El local Rolo, sobre un Renault 11 Turbo, parecía el rival a vencer, amenazando de cerca al puntero. El “Cóndor” era cuarto, a más de cuatro minutos. “Mañana empieza el tramo de tierra, y ahí es el momento de descontar”, expresaba confiado la noche previa. Ya en el inicio de la segunda etapa, superó al tercero. Posteriormente, desarrolló un prime excelso en Braga, donde quedó 7º en la general superando incluso a los Lancia Grupo A del Jolly Club. Así, quedó como escolta de Gaban y su Mazda en el Grupo, a más de un minuto del liderazgo. “Mañana tendré que alcanzarlo”, dijo Recalde en otra cabal muestra de que sabía lo que tenía a su mando, uno de los autos que escribiría varias páginas exitosas en el Mundial de Rally.
El tercer capítulo mostró a Recalde inspiradísimo, prevaleciendo sobre Gaban luego de sobresalientes actuaciones en Reguá y Viseu, quedando al frente por 34 segundos. Había recuperado el minuto y fracción, y luego acumuló medio más a su favor. Impresionante. La cuarta etapa mostró al argentino consolidado, en tanto Gaban rompía la caja de su Mazda y debía preocuparse más por no pder muchos lugares que por recuperar la punta. Recalde venció en Estoril, en lo que fue su primer triunfo e nivel mundial, que lo dejó además al tope del certamen del Grupo N. No obstante esto, su mente estaba en el Grupo A, donde debutaría en Acrópolis, Grecia. Corría 1988, y el sueño de Recalde era no defraudar como oficial Lancia. Y, poco tiempo después, en los caminos de su amada Córdoba, demostró nuevamente todo su potencial, como en aquellos días en Portugal. Pero eso, sin dudas, merece una historia aparte.

El problemático debut de Zunino

1979. Días previos al GP de Canadá de Fórmula 1, última competencia de aquel certamen en el que se coronó el sudafricano Jody Scheckter. En esa carrera, Brabham estrenaba el efectivo motor Cosworth, que todos los equipos a excepción de Ferrari y Renault calzaban en sus monoplazas. El equipo de Bernie Ecclestone debió construir un nuevo auto, y fue Gordon Murray el encargado de dar a luz un monoplaza increíble en cuanto a diseño. El piloto número uno de la escuadra era Nicholas Andrea Lauda, Niki para todo el “circo”. Tres años habían pasado de su terrible accidente en Nurburgring, pero eso era tema del pasado. Siempre protagonista y respetado, el austríaco se dirigió el jueves a ver el novel bólido en los boxes canadienses. Su contrato era inmejorable en función de 1980, el Brabham parecía estar destinado al éxito (y así fue en 1980 y 81, de la mano de Nelson Piquet), y la expectativa de un nuevo comienzo siempre es bienvenida. Empero, Lauda no se sintió fascinado con el auto, ni tampoco le importaba mucho el futuro, algo que lo sorprendió a si mismo. Profesional, metódico, estudioso y competitivo como pocos en la historia, Niki presentía que se desinterés no era casual, sino causal.
Llegó el 28 de Setiembre, fecha del inicio de la actividad oficial. Lauda amaneció y se asomó por la ventana del hotel Bonaventura, cuya ventana mostró un día gris. Esa condición ya lo predispuso de mal modo. Llegó a los pits esperanzado en que la nueva herramienta ahora sí generara alguna arenga en su persona, pero nada de eso sucedió. Salió a pista, por primera vez acelerando un ocho cilindros luego de años administrando la potencia de los V12 de BRM, Alfa Romeo y Ferrari. El impulsor le causó una sensación rara, otra más. Las vibraciones y el ruido “ronco” del DFV. Luego de un par de giros, entró al garage y charló con Ecclestone: “Los 12 cilindros son irremplazables, esta sensación no tiene nada que ver con aquella, todo me parece más lento y aburrido”, le espetó al jefe de la escuadra. Bernie conocía bien a Lauda, y aquello llamó mucho su atención. “Ok Niki, sólo sube y hazte amigo del auto y el motor”, fue su intento de motivación para con su piloto. Niki salió de nuevo, y en su cabeza empezó a retumbar una frase lapidaria: “¿Que estoy haciendo acá?”. Era el principio del fin.
Entró de nuevo a los pits, e indicó que purguen los frenos. Cuando el trabajo estuvo realizado, volvió a salir. Y no tardó en ingresar de nuevo. Habló al oído de Ecclestone, y sus palabras fueron “NO VA MAS”. El pope de la escuadra británica lo percibía hacía días. Por eso comprendió enseguida, alentando al piloto que si eso era lo que sentía, su decisión era la de un grande. El ambicioso contrato se anuló de palabra, sin traba alguna. Lauda dejó casco y buzo tirado en el box, claro reflejo de lo que sentía. Fue a la oficina del director de la prueba y llamó a Marlene, su esposa. “Hola, a partir de ahora no gastaremos más jabón en polvo para lavar buzos antiflamas”. Su mujer se sintió aliviada. Rápidamente reservó un vuelo a Los Angeles para la noche, mientras Ecclestone acusaba dolores estomacales para protegerlo del asedio periodístico. Al día siguiente, la prensa se enteró de la noticia, ya sin Lauda en Montreal. Por la tarde, en el entrenamiento, subió al nuevo Brabham un tal Ricardo Zunino, argentino como Carlos Reutemann. Zunino había ido como invitado de la escuadra con la que pretendía competir algún día, y terminó pilotando el auto en los ensayos, sin conocer el mismo ni la pista. Para colmo, Ecclestone le dió la indumentaria de Lauda para la primera salida a pista. En definitiva, ese fue el primer retiro de Lauda, quien luego volvería para ser campeón sobre un McLaren-Porsche en 1984. Y la primera experiencia de Zunino en F1, a quien nadie conocía, y encima vistieron con la ropa de un grande, algo que generó algo de confusión en algunos pilotos que no sabían del retiro abrupto de su colega, como también de espectadores. Cuenta la leyenda que Alan Jones, piloto de un equipo que ya asustaba seguido, Williams, se bajó ofuscado porque supuestamente Lauda lo había tapado, y manifestó “Niki está conduciendo raro, realmente no se que le pasa”. Lauda ya estaba en Los Angeles, en paz. Zunino veía su sueño convertido en pesadilla, más allá del honroso 7º lugar que obtuvo en aquel traumático debut.

Clasico de Clasicos

Las 24 horas de Le Mans es una carrera de resistencia que se disputa en cada mes de junio en el circuito de La Sarthe, en las inmediaciones de la ciudad de Le Mans, en Francia, organizada por el Automobile Club de L'Ouest (A.C.O).La primera carrera se disputó el 26 y 27 de Mayo de 1923, y desde entonces se ha desarrollado anualmente en junio con las excepciones de 1956 y 1968, en las que se llevó a cabo en julio y septiembre respectivamente. El clásico de resistencia fue cancelada en 1936 por motivos económicos, y desde 1940 al 48 a causa de la Segunda Guerra Mundial.La prueba se desarrolla en un circuito semipermanente que, en su actual configuración, es de 13,650 kilómetros de extensión, utilizando en gran parte del dibujo secciones de carreteras que permanecen abiertas al público el resto del año. A través del tiempo, se ha modificado el trazado original con el fin de reemplazar varias de esas secciones semipermanentes, caso la curva Porsche, que sustituyó a la peligrosa sección Maison Blanche. Desde 1965, se agregó el circuito permanente Bugatti con el fin de añadir facilidades para boxes y la primera curva, con el famoso Puente Dunlop. También dejó de usarse la famosa recta RN138, de 5 km de largo. Cerca del final de esa recta ya reducida había un bache, motivo del vuelo, literalmente, de un Mercedes-Benz CLR en 1999 durante el precalentamiento. La imperfección fue reducida durante el invierno de 2000 en pos de la seguridad, y hoy día permanece aunque mucho más reducido que antaño. Tal y como se encuentra, el circuito de la Sarthe es el segundo trazado de carreras más largo existente en la actualidad, por detrás del viejo Nurburgring. Considerando que el "Infierno Verde" ya no es utilizado en competición, La Sarthe es el lugar con mayores tiempos de vuelta de la actualidad. Un 85% del tiempo de vuelta el motor se encuentra al máximo de revoluciones, lo que se traduce en una gran carga de los diversos componentes del vehículo. Al mismo tiempo, se sufren frenadas desde más de 300 km/h a menos de 100 en ciertos tramos. Dentro de este gran escenario el circuito Bugatti fue inaugurado en 1965, constituyendo un importante escenario de carreras de autos, motos e incluso de patinaje.. Allí compite el DTM, el WTCC, y el Mundial de Motos, entre otras especialidades. Tiene una extensión de 4430 m con 13 curvas, y en ocasión de las 24 Horas se utiliza como “bunker” de equipos y pilotosEntre 40 y 50 vehículos compiten simultáneamente clasificando en diferentes clases y categorías según su prestación. Desde prototipos construídos especialmente para la contienda hasta autos de serie, siendo el vencedor global aquel vehículo que cubra la mayor distancia en 24 horas de carrera continuada. Esta regla, que parece obvia, hizo que en 1966 sucediera uno de los hechos curiosos de Le Mans en su vasta historia: Al terminar la carrera, dos Ford GT40 Mark II cruzaron la meta al mismo tiempo, y el vehículo que había realizado peor tiempo durante la clasificación fue el vencedor, ya que había comenzado en puestos más retrasados en la grilla de salida, por lo que había recorrido más kilómetros.... Para poder clasificar al término de la prueba, hay que cruzar la línea de meta tras las 24 horas de carrera. Esto hace que, en ocasiones, autos dañados abandonen los boxes para dar una última vuelta al circuito, o incluso que se detengan cerca de la línea de meta y, una vez cumplido el horario, vuelvan a ponerse en marcha para recorrer los pocos metros que les restan (maniobra empleada en 2007 por el equipo Peugeot para lograr la llamada foto publicitaria cruzando la línea de meta a pocos metros del Audi, ganador de la carrera).Cómo no podía ser de otra manera, varias aristas “de color” se dan en cuanto a los conductores. En los últimos años, cada coche consta de un equipo de tres pilotos. Antes de 1970, sólo se permitían dos pilotos por vehículo, e incluso al principio sólo se permitía un único piloto. Hasta principios de los años 80, la mayoría de equipos competían con equipos de dos pilotos. En 1950, Louis Rosier ganó la carrera junto a su hijo Jean Louis, que condujo durante sólo dos vueltas. En 1952, el francés Pierre Leveugh compitió solo y estuvo cerca de ser el vencedor, pero un error durante la última hora le otorgó la victoria a su rival directo.Tradicionalmente, la carrera comienza a las 16:00 de un sábado, si bien en 1968 comenzó a las 14:00 debido a que se realizó más tarde en el calendario; y en 1984 a las 15:00 por coincidir con las elecciones generales francesas. En 2006, la A.C.O programó la salida para las 17:00 del sábado 17 de junio para favorecer la audiencia, debido a los partidos de fútbol de la Copa Mundial FIFA que se disputaban antes. En 2007 y 2008 la partida se realizó a las 15:00 del 16 y del 14 de junio respectivamente. Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como "salida Le Mans": los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro. Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los participantes corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en 1967, ya que estos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos. En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, lo que finalmente hacían en alguna recta posterior. En 1969, en su primera participación en las 24 horas, el joven belga Jacky Ickx protagonizó una demostración del riesgo de este sistema de inicio cuando, en lugar de salir corriendo a través de la pista, anduvo despacio, entró en el auto y, con tranquilidad, aseguró los cinturones de seguridad... El piloto John Woolfe falleció tras un accidente durante la primera vuelta de la competición. Ickx, a pesar de comenzar en última posición con un Ford GT40, se las arregló para ganar la carrera en un final de bandera verde, por tan sólo 120 metros de diferencia. Curiosamente y tras la victoria, en el trayecto hacia París, Ickx sufrió un accidente de tránsito del que salió ileso gracias al cinturón de seguridad. Así, el estilo tradicional de partida fue suspendido parcialmente a partir de 1970. Los vehículos seguían situados al lado de la pista con los motores apagados, pero los pilotos ya estaban en su interior bien asegurados antes de la salida. Este sistema fue también la razón por la que todos los Porsche de calle tienen los sistemas de arranque a la izquierda de la dirección en lugar de a la derecha, lo más habitual. Es así porque de esta forma el piloto podía arrancar el coche con la mano izquierda mientras introducía la primera marcha con la mano derecha, acelerando el proceso de salida.La excepcional recta del circuito hizo que los coches alcanzaran grandes velocidades. En 1971, un Porsche 917 LH fue cronometrado a 386 km/h. Durante los años 70, las velocidades punta se redujeron con motivo de la introducción de nuevas regulaciones que motivaron una baja en la potencia de los motores. Sin embargo, la velocidad reducida por un lado, se incrementaba por otro. Los ingenieros centraron fuerzas en la evolución aerodinámica, lográndose mayores velocidades en las curvas y en general. Ergo, a finales de los 80 los prototipos volvieron a alcanzar impresionantes velocidades. En 1988, el Peugeot WM P87 conducido por Roger Dorchy alcanzó los 405 km/h en carrera. Este resultado no fué considerado significante, ya que el auto estaba especialmente configurado para alcanzar grandes velocidades y el motor no aguantó demasiadas vueltas. Pero al año siguiente, un Sauber Mercedes C9 volvió a superar los 400 km/h, esta vez sin ninguna adaptación especial, y la FIA consideró que era momento de incrementar la seguridad de nuevo. Por ello, se añadieron dos nuevas chicanas en el circuito para reducir las velocidades punta.Le Mans es también conocida por el peor accidente en la historia del automovilismo, el llamado desastre de Le Mans, en el cual murieron alrededor de 80 personas. Tan desgraciado suceso tuvo como consecuencia la suspensión de un gran número de carreras en 1955, incluyendo los grandes premios de Alemania y Suiza. Al finalizar la temporada, tras ganar los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y autos Sport, Mercedes se retiró del mundo de la competición como fabricante de motores, y no regresó hasta 1987. Mercedes Benz aún se sensibiliza con el incidente, algo que quedó demostrado cuando estuvo a punto de abandonar nuevamente la competición en 1988, en ocasión de un fuerte golpe de un Sauber-Mercedes por fallas en los neumáticos, y en 1999 después de que dos prototipos CLR se elevaran por los aires y dieran varias vueltas de campana. N de R: la próxima semana, el desarrollo del desastre de Le Mans. Si lo hago ahora, este post tiene un tiempo aproximado de lectura de 92 minutos, mas o menos!!!Con 8 victorias, Tom Kristensen es el piloto más laureado de la prueba. Jacky Ickx lo sigue con seis. La marca más famosa en la historia de las 24 horas es Porsche, la cual atesora un total de 16 victorias totales (incluyendo 7 triunfos seguidos, entre 1981 y 1987), seguida por Ferrari con 9 (incluyendo 6 seguidas, desde 1960 hasta 1965). Los primeros años fueron dominados por Bentley y Alfa Romeo, con cuatro triunfos consecutivos entre 1927 y 1930 y de 1931 a 1934, respectivamente. Los 50 fueron de gran éxito para Jaguar con sus modelos C y D, ganando las ediciones de 1951, 1953, 1955, 1956 y 1957, año este último en el que los Jaguar D coparon las cuatro primeras posiciones de la clasificación. El cambio de siglo vio la llegada de una nueva potencia, el Grupo Volkswagen con los modelos Audi R8 LMP (con triunfos en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005), Bentley Speed (2003, con la carrocería tematizada al estilo Bentley pero con mecánica y tecnología derivada del Audi R8), y Audi R10 TDI (2006, 2007 y 2008, convirtiéndose en el primer fabricante en participar y ganar con motores Diésel).La única compañía japonesa que ha ganado la prueba fue Mazda, que lo hizo en 1991 con el prototipo de motor rotativo (Wankel) 787B. Toyota casi venció en 1999, pero problemas mecánicos en la última hora el auto quedó relegado a la segunda plaza.Graham Hill es el único piloto que cuenta en su palmares con las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianapolis y el Gran Premio de Formula Uno de Mónaco (considerada la “Triple Corona” por tratarse de las más espectaculares y míticas pruebas de automovilismo a nivel mundial). Peugeot busca en este 2009 alzarse con el triunfo con dos modelos diesel denominados 908 HDI FAP. Jacques Villeneuve es el único piloto en actividad en condiciones de emular a Graham Hill con la “Triple Corona”.

Primeras noticias del Karting

“El karting crece”, rezaba el título de la nota correspondiente al número 21 de la revista “Marcas”, aparecido en Junio de 1961. El artículo hacía incapié en la evolución del “rarísimo aparato mezcla de caño y motor nacido en los Estados Unidos”, según la definición del periodista Alfredo Boeri, autor de la nota, y ese crecimiento se sustentaba con cifras: 250.000 unidades vendidas en norteamérica durante 1960, y la promesa de duplicar la cifra en el ’61.
Las carreras de “vehículos K”, tal como se los llamaba en USA, era una modalidad en franco ascenso también en Argentina. En el país aparecían los primeros cultores del “kartismo”, quienes tenían como escenarios a las pistas de tierra “empetrolada” de Bernal (“La Soledad”), la del Círculo de Suboficiales del Ejército, y clubes atléticos Platense, Racing y Boca Juniors, dejando en claro el auge de la práctica. Se hablaba de carreras muy entretenidas para la gente, y de pilotos que ponían “todo el cuerpo”, para conducir.
La mecánica de los “autómóviles enanos”, estudiada definición de Boeri en su hoy valiosísima y hasta visionaria investigación, era Zanella, Rumi, Sachs, Siambretta, DKW o McKulloch en cuanto a motores, mientras que los primeros chasis fueron Kart-Boom, BYMA, Dart Kart y Z Kart, este último producido por Zanella. Los productos importados se mezclaban con los nacionales y convivían sin problemas en función de una competencia pareja entre todo lo existente, lo que hablaba muy bien ya desde ese entonces de la mano de obra de esta parte del mundo.
En 1961 se produjeron evoluciones importantes en la faz técnica, surgidas en nuestro pais. Los frenos a disco y las gomas slicks le dieron más porte deportivo a los karting, en tanto que la creciente demanda de pilotos derivó en la AKA, Asociación Karting Argentinos, primera entidad con fin de nuclear a los kartistas. La AKA ofrecía asesoramiento técnico y hasta escuela de pilotaje de kart, con una leyenda muy particular: “Sepa dominar un K”...Algo que hoy llamaría bastante la atención de algunos politicos...
No obstante, no todas eran rosas en la vida del kartismo. La nota desnudaba también algunas falencias, propias de algo nuevo: “La entidad no posee un local (referido al Go Kart Argentino, responsable de la introducción del karting en el país), y dudamos que tenga socios. Esa seudoinstitución se dedica a actuar como empresaria de carreras de karting sin reglamentos. Nos parece hora que la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino tome cartas en el asunto, regularice la actividad y el negocio que está derivando de la misma”. Clarito. Cualquier similitud con hechos del presente, es pura coincidencia. Luego, más problemas a la vista: “Se ha solicitado al Velódromo Municipal un espectáculo combinado de ciclismo y karting, pero lamentablemente para esta última actividad ha sido denegado”. Piedras en el camino, merced a un deporte que muchos querían manejar porque sabían lo que se venía respecto al mismo en otras latitudes.
Con ese panorama de buenas y malas, el kart nació en nuestro país casi a la par de su explosivo surgimiento en Estados Unidos. Quizá nadie suponía que aquellos “automóviles enanos” serían, con el paso de los años, el ABC del automovilismo deportivo. Y que, más allá del tiempo y sus cambios a veces caprichosos, eso jamás cambiaría.

N de R: Estoy buscando a full más info de los primeros pasos del kart en Argentina y el mundo. Quien tenga algo para aportar, bienvenido!!

Volvieron los equipos!!!!

EQUIPO CURTIS

Primera Carrera Indianápolis 31-5-1954

Ultima Carrera Indianapolis 30-5-1955

Estadsiticas de Curtis

Autos 3

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Récord de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0

Temporadas 2

Pilotos 3

1955 Al Herman

1954 Frank Armi, George Fonder

EQUIPO CISITALIA D46

Primera y última carrera Monza 7-9-1952

Estadísticas de Cisitalia D46

Autos 1

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Récord de vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0

Temporadas 1

Pilotos 1

1952 Piero Dusio

EQUIPO CONNEW

Primera Carrera Brand Hatch 15-7-1972

Ultima carrera Osterreichring 13-8-1972

Estadísticas de Connew

Autos 2

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en Puntos 0

Puntos 0

Temporadas 1

Pilotos 1

1972 Francois Migault

SIN FOTO DISPONIBLE POR EL MOMENTO

EQUIPO COLONI

Primera Carrera Monza 6-9-1987

Ultima Carrera Mexico City 22-3-1992

Estadisticas de Coloni

Autos 85

Victorias 0

Podios 0

Pole Position 0

Record de Vuelta 0

Carreras en puntos 0

Puntos 0

Temporadas 6

Pilotos 9

1992 Alex Caffi, Enrico Bertaggia

1991 Naoki Hattori, Pedro Matos Chaves

1990 Bertrand Gachot

1989 Enrico Bertaggia, Pierre-Henri Raphanel, Roberto Moreno

1988 Gabriele Tarquini

1987 Nicola Larini

EQUIPO COOPER

Primera carrera Monte Carlo 21-5-1950

Ultima carrera Monte Carlo 18-5-1969

Estadisticas de Cooper

Autos 534

Victorias 16

Podios 59

Pole Position 11

Record de Vuelta 14

Carreras en puntos 133

Puntos 494.50

Temporadas 19

Pilotos 113

1969 Vic Elford

1968 Basil van Rooyen, Brian Redman, Jo Bonnier, Jo Siffert, Johnny Servoz-Gavin, Lucien Bianchi, Ludovico Scarfiotti, Robin Widdows, Vic Elford
1967 Alan Rees, Guy Ligier, Jacky Ickx, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt, John Love, Pedro Rodriguez, Richard Attwood, Silvio Moser, Tom Jones

1966 Chris Amon, Chris Lawrence, Guy Ligier, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt, John Surtees, Moises Solana, Richie Ginther

1965 Alan Rollinson, Bruce McLaren, Jochen Rindt, John Love, John Rhodes, Trevor Blokdyk

1964 Bruce McLaren, Edgar Barth, Jean-Claude Rudaz, Jo Bonnier, John Love, John Taylor, Phil Hill

1963 Bruce McLaren, Ernesto Brambilla, Frank Dochnal, Jo Bonnier, John Love, Mario Araujo de Cabral, Tony Maggs, Trevor Blokdyk

1962 Bernard Collomb, Bruce McLaren, Hap Sharp, Ian Burgess, Jack Lewis, John Love, Mike Harris, Tim Mayer, Tony Maggs

1961 Bernard Collomb, Bruce McLaren, Hap Sharp, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Jack Lewis, John Surtees, Lorenzo Bandini, Massimo Natili, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Renato Pirocchi, Roger Penske, Roy Salvadori, Walt Hansgen

1960 Alfonse Thiele, Arthur Owen, Brian Naylor, Bruce Halford, Bruce McLaren, Carel Godin de Beaufort, Carlos Menditeguy, Chris Bristow, Chuck Daigh, Gino Munaron, Giorgio Scarlatti, Giulio Cabianca, Harry Schell, Henry Taylor, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Keith Greene, Lucien Bianchi, Mario Araujo de Cabral, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Olivier Gendebien, Pete Lovely, Phil Hill, Piero Drogo, Roberto Bonomi, Ron Flockhart, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tony Brooks, Vic Wilson, Wolfgang Seidel, Wolfgang von Trips

1959 Alain de Changy, Alan Stacey, Alessandro de Tomaso, Bill Moss, Bruce McLaren, Chris Bristow, Colin Davis, George Constantine, Giorgio Scarlatti, Hans Herrmann, Henry Taylor, Ian Burgess, Ivor Bueb, Jack Brabham, Jack Fairman, Jean Lucienbonnet, Keith Greene, Lucien Bianchi, Mario Araujo de Cabral, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Michael Taylor, Peter Ashdown, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tim Parnell, Trevor Taylor

1958 Andre Guelfi, Brian Naylor, Bruce McLaren, Christian Goethals, Dick Gibson, Francois Picard, Ian Burgess, Jack Brabham, Jack Fairman, Maurice Trintignant, Ron Flockhart, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tommy Bridger, Tony Gaze, Tony Marsh, Wolfgang Seidel

1957 Bob Gerard, Brian Naylor, Dick Gibson, Jack Brabham, Les Leston, Mike MacDowel, Paul England, Roy Salvadori, Tony Marsh

1956 Bob Gerard

1955 Jack Brabham

1954 Alan Brown, Bob Gerard, Eric Brandon, Horace Gould, Peter Whitehead

1953 Adolfo Schwelm-Cruz, Alan Brown, Bob Gerard, Helmut Glockler, Jimmy Stewart, John Barber, Ken Wharton, Peter Whitehead, Rodney Nuckey, Stirling Moss, Tony Crook

1952 Alan Brown, David Murray, Eric Brandon, Ken Wharton, Mike Hawthorn, Reg Parnell

1950 Harry Schell

Un nuevo Integrante

Hola amigos lectores!! Me anticipo al ya clásico posteo de los lunes para presentarles a Alberto Guerrero, que es de San José, Entre Ríos, y pinta hermosos cuadros relacionados al automovilismo. Dado que no tiene página web ni blog, le he ofrecido este espacio para que nos deleite con su arte, el que irá acompañado de relatos de su autoría. Aquí, la primera entrega

LA VICTORIA AMARGA
La imagen muestra a un Fangio impasible conduciendo el Mercedes W 196 de ruedas descubiertas en Nürburgring. Es el 1 de agosto de 1954. Marcha hacia el triunfo. Viaja firme hacia la victoria… la victoria amarga. Porque solo él sabe cuánto hubo de costarle subirse a la “Flecha de Plata” y enfocar su mente para concentrase en guiarla a la meta final. Es que el día anterior, en las pruebas clasificatorias para aquel Gran Premio de Alemania, se había matado Onofre Marimón. El amado hijo de Domingo, de su caro amigo “Toscanito”.
En ese ya lejano año de 1954, la Mercedes Benz retornaba a las competencias de forma oficial y Juan Manuel Fangio había sido contratado por la casa germana como piloto principal para conducir sus revolucionarios bólidos. Sin embargo, como los coches estarían listos recién para el Gran Premio de Francia, el balcarceño hizo uso de una opción que le concedía el contrato y arrancó el torneo utilizando una Maserati 250 F, ganando en Argentina y Bélgica. Cuando Fangio se subió al Mercedes en Reims, “Pinocho” Marimón quedó automáticamente como piloto titular en la escuadra del tridente. Ganó el Gran Premio de Roma y se dispuso para encarar la competencia de Alemania a correrse en el “infierno verde” del Nürburgring. Pero sus ímpetus y ansias juveniles le tramaron una trágica jugada. Salió de boxes dispuesto a demostrar su valía sin esperar a Fangio, quien se había comprometido a guiarlo por las traicioneras curvas del trazado germano. El la bajada de Adenau la roja Maserati escapó al control de su piloto, dio un salto rompiendo el cerco de arbustos que bordeaba la pista y se desbarrancó irremediablemente. “Pinocho”, mortalmente herido sobrevivió apenas unos minutos y expiró junto a los restos de su máquina destrozada. Allí, en medio de la Selva Negra, se fue su vida, se apagó el fuego de su talento, se malogró su coraje…
El domingo tanto Fangio como González largaron la carrera, aún con el dolor lacerante por la pérdida del amigo querido. Froilán se mantuvo tercero parte de la prueba pero luego abandonó atormentado, con el corazón en duelo. Fangio se sobrepuso y no solo continuó sino que también ganó. Pero en el podio su rostro se veía abatido, con una triste mueca que apenas contenía el llanto. Había sido aquella su victoria más amarga.

Texto e ilustración: Alberto Guerrero

ATENCION

Hola amigos lectores! Esta semana, tres historias nuevas para compensar la semana pasada, que hubo equipos de F1 y fotos. La semana próxima, vuelvo con los equipos de F1. Estos cambios responden a que sigo trabajando incesantemente en nuevas historias y elementos para el blog, y prueba de esto es lo que se van a encontrar a partir de hoy a la izquierda del mismo, justo debajo de los agradecimientos y datos personales: las efemérides del automovilismo. En esta primera entrega, va desde Enero a Junio. Próximamente, completamos los 12 meses del año y sus hechos salientes en la historia. Disfruten!! Y se agradecen criticas, felicitaciones, sugerencias, y lo que quieran expresar a dmprensa@yahoo.com.ar.

Dario Martinez

El creador

Así como hay diversas teorías y misterios sobre el origen del planeta Tierra y de las especies que lo habitan, en el “mundo Fórmula 1” casi no quedan dudas: el “Big Bang” en cuanto a diseño e innovaciones tuvo, tiene y tendrá un único “Gurú”, que solía celebrar las victorias de sus máquinas arrojando al aire su gorra...Tuvo ingenio, sagacidad, inteligencia y determinación, y esos atributos resultaron suficientes para convertirlo en un ganador y revolucionario. Anthony Colín Bruce Chapman fue un creador que jamás se conformaba con sus exitosos modelos de monoplazas. Inglés, nacido el 19 de mayo de 1928 en Richmond, siempre estaba dispuesto a un nuevo desafío, y así lo demuestra su eterno legado a la Fórmula 1: el chasis monocasco, la línea en forma de cuña y las famosas "polleritas" fueron algunos de los 91 bosquejos engendrados por el cálculo analítico del británico.Chapman se graduó de ingeniero en la Universidad de Londres, en 1948, y en poco tiempo se abocó a su gran pasión: el diseño y la construcción de automóviles. El primer vehículo en el que metió mano fue un Austín modelo 1930. Después daría uno de los grandes pasos de su vida al crear, junto con quien luego sería su esposa y algunos amigos, Lotus Engineering Company, el primer día de 1952. La fábrica estaba ubicada en Tottenham Lane, Hornsey, y el producto inicial, un chasis tubular con paneles de aluminio que costaba unos 150 dólares, no tuvo compradores. El nombre Lotus era el apodo que la esposa de Chapman, Hazel Williams, había tenido en la infancia. Los primeros pasos de la escudería en competición fueron en Fórmula Junior y, posteriormente, en Fórmula 2. Unos años más tarde, el 18 de mayo de 1958 en Mónaco, la ambiciosa marca de Colin y Hazel debutaba en una grilla de Fórmula 1. Graham Hill y Cliff Allison, británicos y también debutantes, eran los encargados de manejar los Lotus 12-Clímax. De ahí en más el equipo fue creciendo a pasos agigantados. Los triunfos, campeonatos de pilotos y de constructores impulsaron a la marca. En apenas 16 años, Lotus obtuvo siete certámenes de equipos y seis de conductores. Y como si tanto en tan poco tiempo no fuera suficiente, Jim Clark le dio a la marca el rótulo de ser el primer auto no estadounidense en vencer, en 1965, en las 500 Millas de Indianápolis. Chapman consideraba a Clark como "el mejor piloto de todos los que tuve". Sin empacho, aseguraba: "Nunca vi nada igual, creo que estábamos ante la presencia de un superdotado". Quizá por eso, la muerte de Jim lo marcó para siempre. Durante la exitosa era de Lotus, no sólo Clark (1968) se mató sobre uno de los coches de Chapman. Mike Spencer (1968), Jochen Rindt (1970) y Ronnie Peterson (1978) también murieron al accidentarse mientras conducían máquinas de la escudería británica.La desgracia no detuvo a Colin Chapman pero aminoró sus fuerzas. El y Clark se tenían simpatía, hablaban el mismo lenguaje, se entendían mirándose y formaban un gran dúo para preparar autos y decidir estrategias para las carreras. El constructor se mostró desolado ante la pérdida del bicampeón, al punto que al avión que transportó los restos de Clark, desde Frankfurt a Gran Bretaña, le dejaron pocos asientos, con el fin de colocar el féretro. Chapman decidió acomodarse al lado del cadáver de Jim antes de emprender un vuelo accidentado, que debió reiniciarse tras la pérdida de una ventanilla... Dos años después, cuando Rindt murió, Chapman estuvo a punto de alejarse del automovilismo, pero lo convencieron para que continuara. En el hospital de Milán, donde fue confirmado el fallecimiento del austríaco, Louís Stanley, el hombre fuerte de BRM, fue el encargado de darles la noticia a Nina (esposa de Ríndt), Bernie Ecclestone (encargado de los asuntos comerciales del corredor) y Chapman. Los tres esperaban en un pasillo. El entusiasmo del ingeniero inglés nunca volvió a ser el mismo, pero su naturaleza lo llevó a seguir inventando, aunque el testimonio de la historia del automovilismo indica que Chapman, más que crear, supo obervar y desarrollar al máximo las ideas de otras personas. La instalación del motor en la parte trasera del auto de carrera ya se había hecho en la década del 30, con gran suceso en el Auto Unión alemán. En 1958, Stírlíng Moss ganó en Buenos Aires la primera prueba importante de postguerra manejando un coche con el motor posterior. Tampoco fue Chapman el primero en usar la aerodinámica en las máquinas para competir. En 1928, Fritz von Opel lo hizo en un coche con motor de cohete armado para buscar récords. El alerón trasero apareció en vehículos sport Mercedes-Benz 3 lítros que se presentaron en Le Mans, en 1955. En los años 60, se conoció el sport carrera Chaparral de Jim Hall, que tenía un alerón montado en dos parantes. Claro está, el supo ver esos adelantos como útiles antes que el resto, que en muchos casos descartaban, desconfiaban o se mostraban escépticos ante innovaciones técnicas, además de buscarle la máxima utilidad y renidimiento a cada elemento.Su propia muerte, ocurrida en la mañana del 16 de diciembre de 1982 en el baño de su casa de Norwich como consecuencia de un paro cardíaco, se convirtió en una parte del mito. El constructor de 54 años no tenía descanso por aquellos días. La transformación de su fábrica de autos en un gran imperio, que no sólo requería su participación en el diseño de los coches sino, también, en el manejo de los demás negocios, fue demasiada carga para la salud de un hombre al que no le gustaba delegar tareas. El día anterior a su fallecimiento había participado en un encuentro de la Comisión de Fórmula 1 en París, tras el cual voló a su casa en Norwich. Un año más tarde de su muerte, una revista afirmó que Chapman estaba vivo y que residía en Brasil con un nombre falso y nuevos rasgos faciales. La clave de la supuesta desaparición estaba en un proceso que se le seguía -junto con un empresario- por desfalco y asociación ilícita....Vivo o muerto, siempre leyenda.

LOTUS EN ARGENTINA

En 1969 Colin Chapman celebra un convenio con el emprendedor argentino y piloto virtuoso de autos de turismo, Edgardo Boschi, y sus socios uruguayos, Jorge Mutio y Richard Vignoles, mediante el cual se establece que se fabricarían Lotus Seven en Argentina bajo planos, matrices y por supuesto licencia de la casa Lotus Cars Ltd. El auto que se presenta a la prensa especializada a fines de ese año fue construido en el garage de Boschi, tomando como modelo un auto inglés que se importó exprofeso. El resultado, excelente en calidad y terminación, fue tan admirable que solamente por detalles específicos de cada auto se lograba diferenciarlos, como llantas y relojes de tablero. A ese primer auto le siguieron otros 48 hasta el fin de fabricación en 1974. Estos coches, conocidos como Lotus Seven Serie 1000 en Argentina, eran exactamente iguales que sus contemporáneos ingleses, salvo por las mecánicas, Fiat 1500 (1er prototipo), Fiat 1600 y Fiat 125 los 10 últimos vehículos, y fueron los únicos autos construidos bajo licencia de la fábrica fuera de Inglaterra, con autorización expresa a llevar el nombre Lotus. Recién en 1973 Chapman vende la licencia y el herramental de los Seven de su fábrica Lotus al entonces concesionario de la marca Caterham Cars, emprendiendo éstos desde 1974 la fabricación de los Seven bajo la marca Caterham hasta nuestros días.A principios de los años 80, un ex campeón argentino de F2, Osvaldo Bessia, inicia la fabricación nuevamente de los Lotus Seven en Argentina, modernizándolos, simplificando su construcción y montando exclusivamente mecánicas de Dodge 1800 (Serie VW). Bessia construye más de 65 autos y sus creaciones son conocidas como Serie 2000. El aporte de Osvaldo fue muy auspicioso porque logró standarizar gran parte del proceso de producción e incorporó mejoras al diseño del chasis original.A fines de 1986, Nestor Salerno, ex campeón argentino de Sport, para continuar el extenso ligamen de los Lotus argentinos con personas de gran relieve en el automovilismo argentino, adquiere la empresa Lotus S.A. y todo su herramental y saber hacer. Salerno desarrolla la Serie 3000, construye más de 60 autos y lo moderniza de tal manera que los Seven hasta hoy construidos por él son verdaderos pura sangre de competición, haciendo palidecer por sus performances a autos de grandes marcas y de varias veces su valor en eventos de todo tipo. Los 3000 pueden estar equipados de las mecánicas más modernas como ser Ford Zetec, Fiat Twin Cam, Renault Megane 16v, Audi, Renault 21, etc. y en ellos encontramos desarrollos de suspensiones in-board, De-Dion o incluso suspensiones traseras independientes, 4 frenos a disco ventilados, carter seco, etc.

Máxima Potencia

En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1, y de ese modo la automotriz destinó £100,000 para gastar con ese objetivo. El diseño de Duckworth y su socio Mike Costin usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, naciendo así la sigla DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas), y la leyenda del motor Cosworth, el más ganador de la Fórmula 1. Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero, tenía una mejor proporción potencia/peso, y estaba construido para ser parte estructural del auto, incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman, quien los usufructuó de inmejorable forma en los años dorados de su escuadra en la F1.
Hasta la “visión” de Chapman (visionario si los hubo) Cosworth era una compañía inglesa de ingeniería automotríz, fundada en Londres en 1958 por Costin y Duckworth – de ahí el nombre del impulsor, por el principio de un apellido y el final del otro - y especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Luego de la “bendición” del prolífico constructor y de Ford, el DFV ganó en su primera presencia, en el Gran Premio de Holanda de 1967, impulsando un Lotus 49 en las manos de Jim Clark, y a partir de ahí el ascenso del pequeño proyecto fundado hacía casi 10 años fue vertiginoso. En 1977, pleno auge, estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford, y varios de sus motores están etiquetados como Ford. Volviendo a la F1, ya en 1968 el impulsor estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de la categoría que lo deseara, y durante la década de los setenta casi todos las escuadras (con la excepción de Ferrari) usaban Cosworth, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban McLaren o Tyrrell. Varios constructores diseñaban verdaderos “carros” alrededor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland, a sabiendas que con un buen piloto podrían tener protagonismo en el mundial.El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV, con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aún así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula 1 de los motores turbo pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000, con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992, con posterior evolución, el DFR, y sin el éxito de otrora. Recién en 1994, la marca del óvalo reverdeció laureles en la especialidad con Benetton y Michael Scumacher, para luego lograr en 1999 un halago aislado con el team Jaguar, de la mano de Jhonny Herbert.
Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y en definitiva resultó el más exitoso en la historia de la Fórmula 1: Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años, y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa: Con una larga y exitosa historia en la Fórmula 1 finalizada en 2006, proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo Champ Car y el Campeonato Mundial de Rally. Además, el legendario DFV “revivió” últimamente gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula 1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004
La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) la adquirió en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology. Esta última ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004, Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain. En 1998 Ford adquirió de Volkswagen Cosworth Racing, renovando así la vieja sociedad. Empero, en septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta Cosworth Racing junto con el equipo Jaguar Racing de Fórmula 1, y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como Cosworth. En 2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: el equipo Williams y la Scuderia Toro Rosso. El final de la temporada también marcó la hasta ahora última página de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula 1, ya que ningún equipo corrió con dichos motores en 2007, ni lo hacen actualmente. Claro que, para la firma más exitosa de la máxima categoría automovilística del mundo, la chance de volver siempre está latente. Y también de ganar.

La conquista del lejano este

Para una marca norteamericana, ganar las 24 Horas de Le Mans supone un triunfo muy especial. Se trata, probablemente, de la carrera más prestigiosa del mundo y, además, se disputa en Europa, es decir, en terreno ajeno. El Ford GT40 fue desarrollado para el Campeonato del Mundo de marcas, pero muy especialmente para su prueba más prestigiosa: Le Mans. Ganarla, y hacerlo además batiendo a Ferrari, se convirtió para Ford en algo más que un reto deportivo. Era una cuestión de honor. En 1963, el presidente de Ford, Lee lacocca, decidió que Ford necesitaba una presencia activa en competición, y acepto la oferta de Enzo Ferrari para tener participación en su empresa. La marca italiana no podía seguir soportando, sin la ayuda de una multinacional, el presupuesto de su departamento de competición, que tenía presencia activa en la Formula 1 y el Mundial de Marcas. Sin embargo, con el acuerdo casi cerrado, Ferrari abandono las negociaciones. Con su acercamiento a Ford, Ferrari forzó a Fiat a hacerse con el control de su firma, que era lo que en realidad deseaba. lacocca se sintió engañado por la estrategia, y dos días después ordenaba la creación de un prototipo que no solo fuera capaz de ganar el campeonato, sino que, además, derrotara a las Ferrari en Le Mans. Enzo iba a ser víctima de una ejemplificadora “vendetta”, al mejor estilo cosa nostra....El ingeniero Roy Lunn fue el encargado de formar un equipo capaz de sacar adelante el proyecto y se fue a Inglaterra. Tras entrevistarse con Eric Broadley y Colin Chapman, Lunn opto por el primero, menos genial que Chapman pero que ya estaba trabajando en un Lola monocasco de altas prestaciones, que era el tipo de coche que Lunn había previsto construir. Para completar el equipo, Lunn ficho a John Wyer, antiguo responsable del departamento de competición de Aston Martín, que conocía como nadie el Mundial de marcas. Carrol Shelby, padre de los AC Cobra, se encargo de la distribución de los coches de serie y de hacer correr el GT40 en Estados Unidos. El problema principal con el que se topo Broadley fue la incompatibilidad de su idea de prototipo con monocasco ligero en aluminio, pensado para la competición, y la de Lunn de crear un coche en acero, mas pesado, que se pudiera aprovechar para un superdeportivo de carretera. Esa fue la razón de que Broadley dejara el proyecto y se concentrara en su Lola T70. El 1 de abril de 1964, sin embargo, el resto del equipo tuvo listo el primer prototipo del GT40, que tomo este nombre a causa de su altura de 40 pulgadas (102 centímetros). En los entretenimientos previos a Le Mans, Roy Salvatori y Jo Schlesser estrellaron sus coche contra las vallas. El auto no iba recto y era un desastre aerodinámico. La carrocería había sido diseñada en un elemental ordenador, y no fue hasta que Salvatori subió a Wyer al asiento del copiloto y lo lanzo a 280 km/h, desintegrado el morro, el veterano jefe de equipo no autorizo su modificación. Las primeras carreras fueron un calvario y se saldaron con ocho abandonos, entre ellos los de Le Mans, donde dos de los coches rompieron el cambio y el tercero se incendio. Gano Ferrari, aunque los Ford, con sus 320 km/h de velocidad máxima, habían demostrado que había que tenerlos en cuenta. De cara a 1965, el motor de 4,2 litros se sustituyo por el de 4,7 litros de los Cobra, se mejoro la carrocería, se cambio la frágil caja de cambios Colotti por una ZF alemana, se utilizaron neumáticos Goodyear, en lugar de los Dunlop, y Shelby se hizo cargo del equipo. El coche parecía otro, pero en las 12 Horas de Sebring fue humillado por un Chaparral con motor Chevrolet. Hacia falta mejorar, sobre todo si se tenía en cuenta que las nuevas Ferrari eran muy rápidas. Ergo, Shelby decidió montar el motor de siete litros del Ford Galaxy, que rendía 427 caballos. Había nacido el GT40 Mark II. La batalla para las 24 Horas estaba lista, pero los Ford volvieron a sucumbir. Uno tras otro, primero los siete litros y después el resto, abandonaron, y Ferrari volvió a ganar. En esa época ya se vendía la versión de serie de la que se fabricaron poco más de un centenar de unidades. Para colmo, la victoria europea a través de Lotus en las “Indy 500” templó más los ánimos...Ganar en Europa ya era, casi, una cuestión de estado.En 1966 se produjo el tercer intento de ganar en Le Mans con nada menos que ocho MKII, y cinco GT40 de apoyo, contra las tres Ferrari oficiales. De nuevo, la mayoría de los coches se rompieron, aunque, al menos, tres de ellos lograron llegar a la meta en las tres primeras plazas y cruzaron la línea de llegada puerta con puerta. Los ganadores fueron Bruce Mclaren y Chris Amon, para enfado de Ken Miles y Denis Hulme, que se dejaron alcanzar por sus compañeros para entrar juntos, y perdieron la carrera...Los comisarios consideraron de los neocelandeses, que salieron más atrás en la parrilla, habían recorrido más metros. En 1967, Ferrari respondió a Ford cuando sus tres 330 P4 entraron en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Daytona; pero en Le Mans Ford volvió a ganar con Foyt y Gurney en su Mark IV, de chasis ligero en nido de abeja, pese a la presión y el endiablado ritmo que las Ferrari impusieron a la prueba. En 1968, la Federación prohibió los coches de más de cinco litros de cilindrada, y Ford se retiro de la competición, aunque mantuvo su apoyo al equipo Gulf que rescató los viejos 4,7 litros. Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez ganaron en 1968, en 1969 gano otro GT40, el de Ickx y Oliver, en el cuarto triunfo consecutivo de Ford en la gran clásica francesa. El objetivo con el que había nacido el coche estaba cumplido con creces. Enzo, sabio si los hubo, supo que aquel día de 1963 había cometido uno de sus pocos errores al mando de Ferrari. Y el mismo costó caro.

Esta semana, fotos

Bueno, fin de semana largo, mucho automovilismo para ver por tv, algún asado y mucho descanso me pusieron vago...Si bien seguí con la entrega de equipos de F1, no tengo muchas ganas de armar una historia este finde. Pensé en cómo suplir eso, y se me ocurrió compartir con ustedes algunas de mis fotos más queridas, obviamente referidas al automovilismo. Ahi van, con su respectivo epígrafe. La semana que viene, retomo con historias y siguen los equipos de F1.
1986. Circuito semipermanente de 25 de Mayo, en Bs As. Roberto Mouras había vuelto a Chevrolet luego de una exitosa campaña con Dodge, y abandona a la vera del camino. Excelente oportunidad para posar junto al Chevy que alistaban Wilke y Pedersoli 1987. Autódromo de Buenos Aires. Los jueves previo a las carreras de TC había entrenamientos, y ese día probaba, entre otros, Jorge Oyhanart. Recuerdo que luego de algunas vueltas, su copiloto bajó quejándose de la cantidad de gente que había haciendo footing o ciclismo en la zona del Salotto y Ascari..

1995. Vuelve la Fórmula 1 a Argentina, y el equipo Ferrari prepara un monoposto especial para que Carlos Alberto Reutemann dé algunas vueltas el domingo. Con el número 11, como en 1978.

1988. Uno de los autos más queridos por mi: El Peugeot 505 de José Fortunato, construído por Heriberto Pronello y protagonista del TC2000 en la segunda mitad de la década del 80.

En 1994 Renault dejó de usar la Fuego en TC2000, para dejar lugar al modelo 19. Los pilotos, Luis Belloso y Miguel Etchegaray

1994. Presentación de mi auto de Turismo Promocional en el taller de Contino Competición, luego de duros 12 meses de trabajo e inversión. Detrás, se aprecia el 128 de Fabián Pereyra, protagonista de un hecho desgraciado en 1993, cuando atropelló a un banderillero en ocasión de la fecha que el Turismo Promocional disputó como telonera del TC

1992. Trade fría de sábado, y en el autódromo de Buenos Aires debuta Marcos Di Palma, el hijo menor de Luis, con un flamante Torino y en la categoría Stock Car Argentino. En su segunda presentación, ganó. Hace algunos años, le mostré esta foto a Marcos, y no podía creer que alguien tuviese material de aquella jornada.

1993. Juan María Traverso en los boxes de Buenos Aires, en su último año con Renault

1993. El gran Silvio Oltra, en ocasión de presentarse a competir en el Turismo Nacional sobre un VW Carat del equipo de Omar Bonomo.

1995. Patricio Di Palma junto a su Chevy de TC, el día de su debut oficial en la categoría

1986. El Falcon TC de Julio Ca, alistado por mi primo (Marcelo Serio) y su mejor amigo (Ricardo Gliemmo) en Chivilcoy, antes de su presentación en la vuelta de 25 de Mayo. Hoy, Gliemmo es un reconocido chasista de la categoría.

1993. Junto al gran Luis Di Palma en una de las tantas presentaciones del Supercart en Buenos Aires

1990. Mi ídolo de la infancia y adolescencia, Emilio Satriano, en el año en que logró el ansiado campeonato

1995. El equipo Jordan ensaya un pit stop el jueves previo al GP de Argentina.

Williams-Renault de Damon Hill descansando en los boxes de Buenos Aires. Colarse en esa zona en ocasión de la F1 fue una experiencia digna de Indiana Jones, pero valió la pena

1977. La Ferrari de Niki Lauda en los boxes de Bs As. Una joyita del album familiar

1994. Luis Di Palma larga primero en la final de Supercart en el circuito 8. De acompañante, Fernanda Ortensi, quien hasta hacía poco era la novia de Patricio...Ahora, era la de Luis

1997. Primera carrera de la historia del Top Race, en el semipermanente de Pinamar. En la imagen, Omar Martínez

1985. El primer auto de la categoría Sport Prototipo zonal techado, construído por Alejandro Díaz y piloteado por Gustavo Bendramas. Adentro, simulando un frenaje, yo

El ADA de Bendramas. El adn de lo que es hoy el GT2000, hace mas de 20 años

1990. Fiat Regatta de Cocho López, ganador de 5 carreras en ese año.

1984. Fiat 128 de TN de Vicente Pernía, en la calle luego de ser lavado

1987. El Falcon nuevo de Eduardo Marcos sale a pista en Buenos Aires. Esa unidad fue el primer trabajo de Edgardo Fernandez en TC, y posteriormente fue adquirida por Oscar Castellano para ser campeón 1989 de TC.

Primer modelo Escort en TC2000, en el año 1994. Propiedad de Carlos Akel, conducido por Hugo Olmi, sin resultados relevantes

1985. Junto al "Gaucho" Jorge Martínez Boero

1987. Campeonato 1987 de Fórmula Codasur. El auto es de Fernando Croceri, quien perdió insólitamente el titulo ese año

1977. Mclaren del Campeón Mundial de Fórmula 1, James Hunt, en los boxes de Buenos Aires

Lauda habla, Reutemann escuha. Cumbre del equipo Ferrari en Buenos Aires, 1977

1994. El escort alistado por Tulio Crespi y Oscar Castellano con el que un joven Guillermo Ortelli mostró que estaba para cosas importantes en el automovilismo argentino.

Ultimos con B y arranca la C

EQUIPO BRABHAM

Primera carrera 5-8-1962 Nurburgring
Ultima carrera 16-8-1992 Hungaroring
Estadisticas de Brabham

Autos 1001
Victorias 35
Podios 124
Pole Position 38
Record de vuelta 40
Carreras en puntos 240
Puntos 984.00
Temporada 30
Pilotos 87
Pilotos de Brabham

1992 Damon Hill, Eric van de Poele, Giovanna Amati
1991 Mark Blundell, Martin Brundle
1990 David Brabham, Gregor Foitek, Stefano Modena
1989 Martin Brundle, Stefano Modena
1987 Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Stefano Modena
1986 Derek Warwick, Elio de Angelis, Riccardo Patrese
1985 Francois Hesnault, Marc Surer, Nelson Piquet
1984 Corrado Fabi, Manfred Winkelhock, Nelson Piquet, Teo Fabi
1983 Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese
1982 Nelson Piquet, Riccardo Patrese
1981 Hector Rebaque, Nelson Piquet
1980 Hector Rebaque, Nelson Piquet, Ricardo Zunino
1979 Nelson Piquet, Niki Lauda, Ricardo Zunino
1978 John Watson, Nelson Piquet, Niki Lauda
1977 Carlos Pace, Giorgio Francia, Hans-Joachim Stuck, John Watson
1976 Bob Evans, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Damien Magee, Emilio de Villota, Jac Nelleman, Larry Perkins, Lella Lombardi, Loris Kessel, Patrick Neve, Rolf Stommelen
1975 Carlos Pace, Carlos Reutemann
1974 Carlo Facetti, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Eppie Wietzes, Gerard Larrousse, Helmuth Koinigg, Ian Ashley, John Watson, Lella Lombardi, Richard Robarts, Rikky von Opel, Teddy Pilette
1973 Andrea de Adamich, Carlos Reutemann, John Watson, Rolf Stommelen, Wilson Fittipaldi
1972 Carlos Reutemann, Graham Hill, William Ferguson, Wilson Fittipaldi
1971 Chris Craft, Dave Charlton, Graham Hill, Jackie Pretorius, Tim Schenken
1970 Derek Bell, Gus Hutchison, Jack Brabham, Piet de Klerk, Rolf Stommelen
1969 Jack Brabham, Jacky Ickx, John Cordts, Kurt Ahrens Jr, Peter Westbury, Piers Courage, Piet de Klerk, Richard Attwood, Sam Tingle, Silvio Moser, Xavier Perrot
1968 Dan Gurney, Dave Charlton, Jack Brabham, Jackie Pretorius, Jochen Rindt, John Love, Kurt Ahrens Jr, Silvio Moser
1967 Alan Rees, Bob Anderson, Dave Charlton, Denny Hulme, Gerhard Mitter, Guy Ligier, Jack Brabham, Luki Botha
1966 Alan Rees, Bob Anderson, Chris Amon, Chris Irwin, Denny Hulme, Hans Herrmann, Jack Brabham, Jo Bonnier, John Taylor, Kurt Ahrens Jr, Silvio Moser
1965 Bob Anderson, Chris Amon, Dan Gurney, David Prophet, Denny Hulme, Frank Gardner, Giancarlo Baghetti, Ian Raby, Jack Brabham, Jo Bonnier, Jo Siffert, Paul Hawkins
1964 Bob Anderson, Dan Gurney, Frank Gardner, Giacomo Russo, Hap Sharp, Ian Raby, Jack Brabham, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt
1963 Dan Gurney, David Prophet, Jack Brabham
1962 Jack Brabham

Curiosidad

El equipo Brabham tuvo un modelo, el BT46, con un gran ventilador que se ubicaba en la parte de atrás del coche. La función del ventilador era que el aire que pasaba por debajo del coche fuera forzado a salir a mayor velocidad por atrás, generando así un efecto suelo más que importante. En el GP de Suecia, el BT46 se clasificó 2do y 3ro respectivamente con Niki Lauda y John Watson, y en carrera el triunfo de Lauda fue indiscutible por más de medio minuto sobre Ricardo Patrese…Pronto las voces de protesta se hicieron oír sobre la legalidad del ventilador. La regla establecía que los autos no podían contar con ningún accesorio “movible” y el mismo Bernie Ecclestone (quien en esa época era el dueño del equipo Brabham), decidió retirar los coches para no tener enfrentamientos con la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1). El Brabham BT46 había tenido una vida de sólo una carrera, que ganó, y se convirtió en uno de los autos más extraños que diera la Fórmula 1 a lo largo de su historia

EQUIPO BROMME

Primera carrera 30-5-1951 Indianapolis
Ultima carrera 31-5-1954 Indianapolis
Estadisticas de Bromme

Autos 5
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 4
Pilotos 4
Pilotos de Bromme

1954 Danny Kladis, Spider Webb
1953 Bob Scott
1952 Spider Webb
1951 Rodger Ward

EQUIPO CHRISTENSEN

Primera carrera 30-5-1959 Indianapolis
Ultima carrera 30-5-1960 Indianapolis
Estaditicas de Christensen

Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 2
Pilotos de Christensen

1960 Jim Hurtubise
1959 Jack Turner

EQUIPO CONNAUGHT

Primera carrera 19-7-1952 Silverstone
Ultima carrera 12-12-1959 Sebring
Estadisticas de Connaught

Autos 56
Victorias 0
Podios 1
Pole Position 1
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 6
Puntos 17.00
Temporadas 8
Pilotos 29
Pilotos de Connaught

1959 Bob Said
1958 Bernie Ecclestone, Bruce Kessler, Ivor Bueb, Jack Fairman, Paul Emery
1957 Ivor Bueb, Stuart Lewis-Evans
1956 Archie Scott-Brown, Desmond Titterington, Jack Fairman, Les Leston, Piero Scotti, Ron Flockhart
1955 Jack Fairman, Kenneth McAlpine, Leslie Marr, Peter Walker, Tony Rolt
1954 Bill Whitehouse, Don Beauman, John Riseley-Prichard, Leslie Marr, Leslie Thorne
1953 Andre Pilette, Birabongse Bhanuban, Ian Stewart, Jack Fairman, Johnny Claes, Kenneth McAlpine, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tony Rolt
1952 Dennis Poore, Eric Thompson, Ken Downing, Kenneth McAlpine, Stirling Moss

Curiosidad: Quien se ve manejando su Connaught por las calles de Montecarlo es Bernie Ecclestone

El escocés volador

Jim Clark. Uno de los más grandes. El más grande. De no haber terminado trágicamente, seguramente el más grande. Sea cual fuere la opción elegida, algo no tiene discusión: Clark es una de las estrellas que más brillantemente brilla en la constelación de la máxima categoría de automovilismo del mundo, la Fórmula 1, y así lo demuestran las tres opciones para encasillarlo en un hipotético ranking de conductores de la historia: puede ponérselo primero, tal vez tercero, pero jamás más allá del cuarto o quinto lugar. Grande, sin dudas...
El 4 de Marzo de 1936, en Kinkcalsy, Escocia, un matrimonio de granjeros dió a luz a Jim, quien ya a los seis años era un experto conductor de tractores, comenzando así a mostrar para qué había venido al mundo. Papá Clark no veía con buenos ojos la pasión de su niño: prefería que siguiera sus pasos en las actividades rurales, pero el destino y Jim tenían otros planes muy diferentes. Pasados los años, la prohibición paterna seguía firme, por lo que el joven Clark comenzó a correr a escondidas de su familia. Gracias a su amigo Scot Watson, quien le facilitó su DKW, pudo correr y arribar octavo en su debut, fechado un 16 de Junio en Crimond. Tres meses después, en Winfield, muy cerca de la granja paterna, llegó el primer triunfo. La historia comenzaba a gestarse, y ante la popularidad creciente de la fama de Jim, papá decidió que debería apoyarlo. El camino estaba finalmente allanado..
Watson siguió apoyando a su amigo, y merced a una gestión suya llegó la primera prueba importante, un 26 de Diciembre de 1958. Ese día, Clark probó un Fórmula 2. Venía de descollar en Turismo, por lo que la expectativa en torno a su debut monopostista era alta. Claro, nadie salió defraudado: Clark fue apenas un segundo que el experiente Graham Hill, y el reconocimiento a ese trabajo llego en minutos. Colin Chapman, titular del team Lotus y presente en el ensayo, no dudó en ofrecerle uno de sus vehículos. Empero, Jim no sólo era veloz, sino también un hombre de valores y principios: desechó la propuesta por tener un acuerdo de palabra con Reg Parnel, de Aston Martin. Poco tiempo después, el fracaso del proyecto Aston derivó en la unión de una dupla que haría historia, Clark y Chapman.
Los éxitos no tardaron en llegar. Primero en Fórmula Junior, luego en la F2, siempre con dominios apabullantes. El escalón siguiente era la F1, y Clark daba muestras de merecer la chance en la máxima. En el GP de Holanda de 1960, John Surtees debía dejar el comando de su Lotus por coincidir la fecha con una del Mundial de Motociclismo, donde también participaba. Chapman no dudó y colocó al novato en la butaca, debiendo desertar por problemas en la caja. Lejos de desmoralizarse, Clark afrontó su segunda posibilidad , en Bélgica, ilusionado. Pero allí, la muerte de su coequiper Alan Stacey opacó todo, hasta su primer punto en la F1 luego de ser sexto. La idea de abandonar las carreras se hacía día a día más fuerte en la cabeza del escocés, pero finalmente Chapman ganó la pulseada y lo convenció para que siga. No obstante, el destino parecía ensañado. En 1961, en Italia, Wolfang Von Trips estaba listo para ser campeón, pero terminó muriendo y matando a 14 espectadores luego de despistarse por un toque con el Lotus de Jim...Muchas voces de la época acusaron al escocés por tamaña fatalidad, quien finalmente quedó libre de cargos en 1965
En Spa estuvo a punto de abandonar el automovilismo, y la misma pista le dio sobrada revancha. En 1962 logró su primer victoria allí, para posteriormente hilvanar cuatro éxitos seguidos en Bélgica, marca que muchos años más tarde igualaría Ayrton Senna, entre 1988 y 1991. Los GP de Inglaterra y Estados Unidos lo vieron vencedor y esgrimieron como candidato principal a la corona, pero una pérdida de aceite en Sudáfrica, sede de la definición, cambió alegría por decepción en aquella temporada. Con sed de revancha, en 1963 Clark fue contundente en pista. Su Lotus-Climax verde y amarillo fue casi imbatible, ganando 7 de 11 carreras (una marca que también tardó décadas en igualarse o batirse), para ser campeón del mundo por primera vez. En el 64 otra vez la suerte le jugó sucio, cuando el Lotus se detuvo en México a una vuelta de ser bicampeón; en tanto que en 1965 una nueva corona, también con muchos triunfos (6). Ese año Jim descartó Montecarlo, una prueba en la que ostentaba una extraña racha de abandonos yendo en punta, para correr Indianápolis. Acertó, ya que se consagró también en la ya mítico “Brickyard” estadounidense, siendo el primer europeo en ganar en el clasico yanki.
En 1966 las cosas se complicaron para la dupla Chapman-Clark. El reglamento marcó un incremento en la cilindrada, ahora de 3 litros en los impulsores, y eso descolocó al constructor inglés, quien igualmente y a lo largo de su historia siempre sufrió altibajos y vaivenes luego de un éxito resonante. Así, el “escocés volador” ganó solo en Estados Unidos ese año, y en 1967 el hombre de la gorra al aire en cada triunfo renovó motivaciones para volver a entregarle su chofer un arma letal, que venció en Holanda en el estreno del motor Cosworth y pareció edificar un nuevo título a través de halagos en Inglaterra, México y Estados Unidos, aunque la regularidad de Dennis Hulme sirvió más, coronándose con solo dos victorias. Ese año, Clark hizo gala de su aptitud y superioridad sobre el resto en el GP de Italia, considerada la mejor carrera de la historia, en la que perdió un giro con la punta y llegó a liderar cerca del final, pero se quedó sin nafta y cedió ante Surtees y Brabham (ver historia en este mismo blog).
La apertura de certamen del 68 lo vió ganador en Sudáfrica, y otra vez serio candidato. La muerte, por aquellos años, era una amenaza latente en cada carrera, en cada curva, en cada maniobra. Encima, los pilotos la desafiaban varias veces por mes, ya que alternaban la F1 con la F2 o el Sport Prototipo. El 7 de Abril estaban previstas dos carreras: F2 en Hockenheim, Sport en Brands Hatch. Jim eligió los monopostos, su debilidad. En la quinta vuelta de carrera, su Lotus se salio de pista, impactando violentamente en los árboles que rodeaban el trazado, falleciendo el piloto horas más tarde en una clinica de Heidelberg motivo de heridas de extrema gravedad. Nunca se supo la verdad, versiones hubo muchas: desde la rotura de un elemento de suspensión, dicha por Chris Irwin, el piloto que circulaba detrás de Clark, hasta que el escocés debió cambiar de dirección abruptamente por un grupo de chicos que cruzó la pista...
Velocista, confiable, espectacular. Un fuera de serie, como hubo pocos en la historia del mundial. Un piloto que marcó una época, como sólo lo hacen los grandes de verdad. Un talento que se apagó demasiado temprano, cuando aún tenía mucho por dar y ganar.

CLARK EN SUS PROPIAS PALABRAS
“Confieso que he pensado muchas veces en la muerte con respeto y temor. A mucha gente le resulta increíble, pero creo que el miedo tiene un importantísimo lugar en al automovilismo deportivo. Si nada fuera temible, si el instinto no marcara los límites lógicos, cualquier loco estaría habilitado para manejar un auto de carrera, y hasta tendría cierto éxito compitiendo”

“El afecto de la gente me da coraje y me hace bien, estoy convencido de que de no haber tenido buenos amigos no hubiera llegado nunca a ser campeón del mundo. Reconozco que el piloto de grand prix es egoísta porque debe serlo, pero particularmente me aterra la idea de sentirme solo en una pista, en el patio de boxes o el box mismo”

“Hoy, sin los playboys o los talentosos amateurs de hace quince años; hoy cuando la fuerza física no alcanza por si sola para dominar un auto de grand prix, cuando el pequeño error humano de los años 50 podria costar una vida, la publicidad sofistica demasiado nuestra imagen de pilotos y nos transforma en héroes legendarios. Pese a eso, estoy satisfecho por saber que se me aprecia primero como hombre, luego como piloto y recien después como vedette”

“No he descubierto todavía en ningún automóvil pieza más importante que el hombre encargado de manejarlo”

“Nunca me fue necesario quedarme en la pista más de cinco vueltas seguidas durante las prácticas, ni de darle al box más de una o dos indicaciones por vez. Pienso que quien gira hasta hartarse sin tocar nada en el auto o quien ordena hacerle varias modificaciones al mismo tiempo, o es un probador de capacidad sobrehumana o un piloto que desconoce absolutamente la técnica de poner a punto un auto de F1”

“De pronto descubrí que esos hombres (los periodistas), fueron hace diez años atras los que me hicieron enamorar del automovilismo con sus fotos y sus textos”

“Mi familia siempre se opuso a que fuera corredor, y durante aquellas experiencias yo tenia, a pesar de todo, un solo miedo: Hacer el ridículo. Mientras rodaba sobre la pista sufría un terror atroz de solo pensar que cualquier espectador pudiera estar riéndose de mi....Aproximadamente hasta que llegué a sentarme en un Fórmula 1, yo mismo fui mi más grande adversario”

Seguimos con la B

EQUIPO BEHRA
Primea carrera 10-5-1959 Monte Carlo
Ultima carrera 2-8-1959 Avus
Estadisticas de Behra
Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1959 Jean Behra, Maria-Teresa de Filippis

EQUIPO BMW
Primera carrera 3-8-1952 Nurburgring
Ultima carrera Actualmente en competencia
Estadisticas de BMW
Autos 84
Victorias 1
Podios 14
Pole Position 1
Record de Vuelta 2
Carreras en puntos 52
Puntos 240.00
Temporadas 6
Pilotos 11
2009 Nick Heidfeld, Robert Kubica
2008 Nick Heidfeld, Robert Kubica
2007 Nick Heidfeld, Robert Kubica, Sebastian Vettel
1969 Dieter Quester, Gerhard Mitter, Hubert Hahne
1953 Ernst Klodwig, Rudolf Krause
1952 Ernst Klodwig, Harry Merkel, Karl-Gunther Bechem, Marcel Balsa, Rudolf Krause


EQUIPO BRM
Primera carrera 14-7-1951 Silverstone
Ultima carrera 11-9-1977 Monza
Estadisticas de BRM
Autos 564
Victorias 17
Podios 61
Pole Position 11
Record de vuelta 15
Carreras en puntos 136
Puntos 539.50
Temporadas 23
Pilotos 70
1977 Conny Andersson, Guy Edwards, Larry Perkins, Teddy Pilette
1976 Ian Ashley
1975 Bob Evans, Mike Wilds
1974 Chris Amon, Francois Migault, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise
1973 Clay Regazzoni, Jean-Pierre Beltoise, Niki Lauda, Peter Gethin
1972 Alex Soler-Roig, Bill Brack, Brian Redman, Helmut Marko, Howden Ganley, Jackie Oliver, Jean-Pierre Beltoise, Peter Gethin, Reine Wisell, Vern Schuppan
1971 George Eaton, Helmut Marko, Howden Ganley, Jo Siffert, John Cannon, Pedro Rodriguez, Peter Gethin, Vic Elford
1970 George Eaton, Jackie Oliver, Pedro Rodriguez, Peter Westbury
1969 Bill Brack, George Eaton, Jackie Oliver, John Surtees, Pedro Rodriguez
1968 Bobby Unser, Frank Gardner, Jean-Pierre Beltoise, Mike Spence, Pedro Rodriguez, Piers Courage, Richard Attwood
1967 Chris Irwin, David Hobbs, Jackie Stewart, Mike Spence, Piers Courage
1966 Bob Bondurant, Graham Hill, Innes Ireland, Jackie Stewart, Jo Siffert, Vic Wilson
1965 Giorgio Bassi, Graham Hill, Jackie Stewart, Lucien Bianchi, Masten Gregory, Roberto Bussinello
1964 Giancarlo Baghetti, Graham Hill, Maurice Trintignant, Richard Attwood, Richie Ginther, Tony Maggs
1963 Graham Hill, Lorenzo Bandini, Maurice Trintignant, Moises Solana, Richie Ginther
1962 Bruce Johnstone, Graham Hill, Jack Lewis, Richie Ginther
1961 Graham Hill, Tony Brooks
1960 Chuck Daigh, Dan Gurney, Graham Hill, Jo Bonnier
1959 Hans Herrmann, Harry Schell, Jo Bonnier, Masten Gregory, Ron Flockhart, Stirling Moss
1958 Harry Schell, Jean Behra, Jo Bonnier, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Ron Flockhart
1957 Herbert MacKay-Fraser, Jack Fairman, Les Leston, Ron Flockhart, Roy Salvadori
1956 Mike Hawthorn, Ron Flockhart, Tony Brooks
1951 Ken Richardson, Peter Walker, Reg Parnell

EQUIPO BUGATTI
Primera y unica carrera 1-7-1956 Rheims
Estadisticas de Bugatti
Autos 1
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 1
1956 Maurice Trintignant

EQUIPO BELLASI
Primera carrera 21-6-1970 Zandvoort
Ultima carrera 5-9-1971 Monza
Estadisticas de Bellasi
Autos 6
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 1
1971 Silvio Moser
1970 Silvio Moser

El ultimo gran truco

En 1988, Oreste Berta pergeñó lo que sería su última obra para el automovilismo internacional. El Berta C88-Renault tenía destino de Fórmula 3 Alemana, con tecnología de punta en sus entrañas y ambiciones concretas: fibra de carbono, materiales compuestos, un piloto joven que prometía, Víctor Rosso, y el objetivo puntual de batir en el viejo continente a lo más avanzado de la F3 Mundial.
“ Siento algo parecido a lo que experimente cuando se puso en pista el Berta LR de Sport Prototipo”, manifestaba el “Mago” de Alta Gracia, visiblemente emocionado y entusiasmado con el nuevo proyecto con miras al automovilismo internacional, varios años después de las expediciones a Nurburgring con los Torino 380 W primero y el LR posteriormente, de la intentona en Fórmulas 1 Internacional y 5000 y de aquellas 24 horas de Le Mans junto a Di Palma y García Veiga, donde dió cátedra durante algunos días a los técnicos encargados de aquella Ferrari que condujo la tripulación argentina.
El C88 Renault era un monoposto de avanzada, con alguna reminiscencia de los MK que competían por aquellos años en Fórmula 3 Sudamericana y seguían dando batalla, a pesar de los noveles Dallara y Reynard que ya eran parámetro de la especialidad. En el auto convivían el enchapado, el dural y la fibra de carbono, tres items técnicos que no se habían utilizado simultáneamente en ningún auto de fórmula en el país, si bien los Berta de Fórmula Renault Argentina contaban con el enchapado de aluminio, una solución de avanzada y que tornaba más rígidos los monoplazas. “Me hubiese gustado hacer un monocasco íntegramente de fibra de carbono, pero los tiempos por un lado y los costos por otro no permitieron poder concretar ese proyecto. De todos modos, la rigidez a la flexión y la torsión, comprobada en los ensayos, entrego valores más que óptimos. Igualmente, no caben dudas que en la etapa siguiente el paso será el monocasco íntegro de fibra”, comentaba Oreste.
Las suspensiones permitían realizar muchos cambios de regulaciones, aún más que en los Dallara y Reynard; la aerodinamia mostraba líneas trabajadas en spoiler, alerones y pontones, estos últimos con la misión de generar carga a traves de dos deflectores; la carrocería era independiente del chasis, como en los Lotus, McLaren y Williams de F1, con el fin de permitir más variables aerodinámicas; en tanto que el motor Renault de 2000 cm3 había sorprendido en su comparación con los VW y Alfa Romeo que equipaban a los autos de la F3 Alemana.
Víctor Rubén Rosso conocía la especialidad, era habitual animador y ya sabía de victorias. El primer vehículo se terminó en 5 meses, y ya se pensaba en el segundo para José Luis Di Palma, quien mostraba su talento domingo a domingo en Fórmula Entrecor Nacional y TC2000. El debut se planteó para el 26 de Junio del 88, en Nuremberg. Lamentablemente fueron pocas carreras, sin buenos resultados, por lo que el proyecto se archivó demasiado rápido. Urgía una buena dosis de presupuesto para poder demostrar que en la faz técnica no había nada que envidiar, pero esa ayuda nunca llegó en un país que ya respiraba hiperinflación y un muy mal clima económico. Oreste Berta se quedó con las ganas, pero reconfirmó su capacidad y ganas de posicionar la mano de obra nacional en las esferas más altas del automovilismo mundial, algo que más alla de los resultados logró en reiteradas ocasiones en la historia.

Alberto Scarazzini, también partícipe del proyecto, recuerda bien aquella epopeya: "Tuvimos suerte dispar... no nos fue bien. Creo que nos faltó cerrar mejor las cosas; es decir, fuimos muy con lo justo y cada cosa dependía de que saliera bien la anterior, entonces nos quedamos sin resto. Era un encadenado muy difícil para que se dé y, obviamente, no se dio. El auto no funcionó mal, estábamos en el medio del pelotón y creo que se podían intentar muy buenas cosas. Lo que pasó es que como Víctor antes ganaba allá y ahora con ese auto estaba en el medio del pelotón, la sensación no fue buena. El primer impacto fue negativo y el proyecto, que podría haber terminado muy bien, no tuvo continuidad después de cuatro carreras”.
Sin saberlo, o tal vez sí, el C88 se convirtió en el último intento de Oreste Berta en el exterior...Hasta ahora.

Mas equipos de F1

EQUIPO BAR
Primera Carrera 7-3-1999 Melbourne
Ultima carrera 16-10-2005 Shanghai
Estadística de BAR
Autos 234
Victorias 0
Podios 15
Pole Position 2
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 65
Puntos 227
Temporadas 7
Pilotos 7
2005 Anthony Davidson, Jenson Button, Takuma Sato
2004 Jenson Button, Takuma Sato
2003 Jacques Villeneuve, Jenson Button, Takuma Sato
2002 Jacques Villeneuve, Olivier Panis
2001 Jacques Villeneuve, Olivier Panis
2000 Jacques Villeneuve, Ricardo Zonta
1999 Jacques Villeneuve, Mika Salo, Ricardo Zonta

EQUIPO BENETTON
Primera Carrera 23-3-1986 Rio de Janeiro
Ultima carrera 14-10-2001 Suzuka
Estadísticas de Benetton
Autos 520
Victorias 27
Podios 102
Pole Position 15
Record de vuelta 36
Carreras en puntos 212
Puntos 861.50
Temporadas 16
Pilotos 17
2001 Giancarlo Fisichella, Jenson Button
2000 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1999 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1998 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1997 Alexander Wurz, Gerhard Berger, Jean Alesi
1996 Gerhard Berger, Jean Alesi
1995 Johnny Herbert, Michael Schumacher
1994 Johnny Herbert, Jos Verstappen, Jyrki Jarvilehto Lehto, Michael Schumacher
1993 Michael Schumacher, Riccardo Patrese
1992 Martin Brundle, Michael Schumacher
1991 Michael Schumacher, Nelson Piquet, Roberto Moreno
1990 Alessandro Nannini, Nelson Piquet, Roberto Moreno
1989 Alessandro Nannini, Emanuele Pirro, Johnny Herbert
1988 Alessandro Nannini, Thierry Boutsen
1987 Teo Fabi, Thierry Boutsen
1986 Gerhard Berger, Teo Fabi

EQUIPO BRAWN
Primera carrera 29-3-2009 Melbourne
Ultima carrera Actualmente en competencia, encabezando campeonato de pilotos y copa de constructores
Pilotos de Brawn
2009 Jenson Button, Rubens Barrichello

EQUIPO BRP
Primera carrera 9-6-1963 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 25-10-1964 Mexico City
Estadisticas de BRP
Autos 19
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 5
Puntos 11.00
Temporadas 2
Pilotos 2
1964 Innes Ireland, Trevor Taylor
1963 Innes Ireland

El héroe anónimo

La tarde, nublada y gris, invitaba a refugiarse en algún lugar cálido. Más aún teniendo en cuenta que la actividad del Campeonato Panamericano de Karting ya había finzalizado hacía rato, y no se preveía que continuara ese día. La carrera era, sin dudas, el gran evento kartístico del año 2002: los mejores pilotos locales tenían la chance de medirse, principalmente, con sus pares brasileños, al igual que los preparadores y fabricantes; en tanto la organización tenía una buena chance de dejar bien parado al país en pos de futuras reuniones. Volviendo al atardecer mencionado, ya casi había finalizado todo. Aún restaba una competencia, la de la divisional Comer 100, especialidad que oficiaba de partenaire del importante certamen. El bouffet del Kartódromo Argentino y un café caliente eran demasiada tentación, sobre todo después de una jornada laboral que había comenzado temprano a la mañana. Sin embargo, la pasión es más fuerte, por lo que entre ambas elecciones se impuso con buen margen la opción de ver a esos entusiastas muchachos de Comer, sin tanta prensa y con mucho menos en juego que un Campeonato Panamericano. Ahora, analizando a la distancia el hecho, no caben dudas que esa decisión de permanecer a la intemperie veinte minutos más nació por la avidez de observar un buen espectáculo, con roces, lucha y sin ese acartonamiento lógico que tiene una competencia más profesional, donde las presiones y compromisos son muy diferentes y hacen mella en lo que dictan los corazones. Y el instinto no falló...
15-16 karts en grilla de partida. La única persona en la tribuna además de quien suscribe, una mujer joven, sufriendo el frió tanto o más que yo. Nos miramos y el gesto fue calcado: las cejas levantadas y las manos hacia sus costados, justificando la presencia y, a la vez, confirmando que nos sería imposible estar en otro lugar mientras se desarrollaba esa carrera. El kart que partía primero tiene problemas en la vuelta previa. Se para, negándose a arrancar de nuevo. Los intentos se suceden cada vez con más velocidad y nerviosismo, pero el motor no responde a los estímulos. El resto ya va llegando al sector de partida. Se larga la prueba, y al mismo tiempo el kart enmudecido da señales de vida. Arranca, y el piloto sale vertiginosamente, creyendo que se podía revertir la situación. Desde esa grada solitaria parecía que eso no era posible, pro a fuerza de rendimiento y manejo el avezado conductor alcanzó primero a sus rivales, para después ir superándolos uno a uno, sin apurarse, con aplomo y vehemencia a la vez, aprovechando cada centímetro de la pista y de su máquina, sin el más mínimo error o exceso a pesar de haber tenido que asimilar una gran desazón. La chica en la tribuna se emocionaba con cada sobrepaso, hasta que comenzó a exteriorizar su felicidad a puro grito y aliento, contagiándome ese sentimiento a mi. Leandro Héctor Fernández ganó la carrera, la mejor de su campaña de campeón 2002 de la Comer y, seguramente, de su vida. Sin demasiados testigos, sin la parafernalia del Panamericano, sin los fotógrafos ni la televisión, sin muchos aplausos. No salió en las revistas semanales, ni se habló de él en la radio. No se llevó más que el premio que entregaba su categoría, la “telonera” del gran “circo”. Pero, para quienes lo vieron, dio clase de entrega, corazón y manejo, cosas que en el Panamericano no abundaron.
El canje del café caliente por la carrera que faltaba desarrollarse en pista fue uno de mis mejores negocios. Hacía frío, si. No me hizo bien, obvio. Al día siguiente no pude concurrir a cubrir la jornada final del evento, con las lógicas consecuencias que eso me trajo. Poco me importó todo. En definitiva, lo mejor del fin de semana lo había visto. Y con eso tenía suficiente para contar.

¡¡20/100!!

Podría decirse que el Gran Premio de Italia de 1967 es la mejor carrera de la historia de la Fórmula 1. Y hasta quien no esté de acuerdo con dicha postura,seguramente posicionará a esa prueba, disputada en Monza, entre las 3 mejores de la máxima categoría de automovilismo a nivel mundial. También es posible que haya sido la mayor demostración de aptitudes del escocés Jim Clark, quien curiosamente no fue el ganador de un GP con un final digno de Hitchcok.El autódromo Nazional de Monza era bastante diferente al que puede verse hoy día. Sin chicanas, ni tantas vías de escape, el escenario italiano era de los más respetados por su velocidad, extrema en algunos sectores. El Lotus 49 de Clark obtuvo el mejor lugar de salida, con Jack Brabham a sus espaldas. Luego de 68 gitos con el “escocés volador” en el liderato, Brabham saltó a la punta. Y ahí comenzó a gestarse lo que sería una carrera épica.Clark intentó recobrar la punta durante 13 vueltas sin éxito, y posteriormente sufrió con un neumático roto. Una larga detención lo devolvió a pista en la decimoquinta plaza, lejos de la punta y casi sin chances.Brabham luchaba sin respiro contra John Surtees y Jochen Rindt, generando así una lucha que mantenía en vilo a los espectadores, de pie y aplaudiendo uno y cada uno de los doce cambios de posición en el liderato. Nadie podía apostar quien vencería en esa disputa frenética, como tampoco ninguno apostaba por tamaña recuperación del otrora líder: Jim recuperó el giro de la punta primero, y avanzó de manera vertiginosa para volver a colocarse primero ante el delirio total de la multitud, que deseaba nunca finalice la contienda.Ultima vuelta. ¿Podría, semejante carrera, tener algo más reservado para el final? ¿Era necesaria la “frutilla del postre” cuando todos estaban empachados de automovilismo? ¿Soportarian los corazones un nuevo golpe escénico?...El team Lotus estaba preparando la celebración de un triunfo histórico. La gorra de Colin Chapman estaba lista para ser arrojada. Empero, el motor Cosworth del puntero comenzó a sonar diferente. No quedaba más combustible...Paradójicamente, el día que Clark tuvo energía de sobra, su Lotus “tiró la toalla” cerca del epílogo. Desazón total para los británicos, que no podían creer como el auto se dirigía a la meta lentamente, mudo...Brabham y Surtees pasaron a ser protagonistas excluyentes, circulando en el orden apuntado. El primero con un auto homónimo de su apellido, el segundo sobre un veloz Honda. Los metros finales fueron increíbles: circulando a la par, ambos pilotos definieron la prueba más ajustada de la historia por apenas 20/100, prevaleciendo Surtees sobre Brabham. Clark fue tercero con un leve envión, aunque se llevó la mayor ovación, un premio más que importante por tratarse de una cita en la que las manos se enrojecieron por aplaudir a los protagonistas, sea de cualquier nacionalidad o escuadra. Rindt, el otro héroe, culminó cuarto sobe un Cooper.Para la F1, una de las mejores carreras. O la mejor, según quien juzgue. Para Clark, la que lo consagró como uno de los mejores de la historia de la máxima. Y podría haber sido el mejor, si la muerte no lo sorprendía tan temprano.

Equipos de Fórmula 1 - Parte II

EQUIPO AFM
Primera carrera 18-5-1952 Bremgarten
Ultima carrera 13-9-1953 Monza
Estadísticas de AFM
Autos 9
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 7
1953 Hans Stuck, Karl-Gunther Bechem, Theo Fitzau
1952 Hans Stuck, Helmut Niedermayr, Ludwig Fischer, Willi Heeks, Willi Krakau



EQUIPO ALFA SPECIAL
Primera carrera 28-12-1963 East London
Ultima carrera 1-1-1965 East London
Estadísticas de Alfa Special
Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 1
1965 Piet de Klerk
1963 Piet de Klerk


EQUIPO AGS
Primera carrera 7-9-1986 Monza
Ultima carrera 29-9-1991 Catalunya
Estadísticas de AGS
Autos 123
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 2
Puntos 2.00
Temporadas 6
Pilotos 10
1991 Fabrizio Barbazza, Gabriele Tarquini, Olivier Grouillard, Stefan Johansson
1990 Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas
1989 Gabriele Tarquini, Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas
1988 Philippe Streiff
1987 Pascal Fabre, Roberto Moreno
1986 Ivan Capelli


EQUIPO ALTA
Primera carrera 13-5-1950 Silverstone
Ultima carrera 19-7-1952 Silverstone
Estadísticas de Alta
Autos 6
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 3
Pilotos 4
1952 Graham Whitehead, Peter Whitehead
1951 Joe Kelly
1950 Geoffrey Crossley, Joe Kelly


EQUIPO ARROWS
Primera carrera 29-1-1978 Rio de Janeiro
Ultima carrera 28-7-2002 Hockenheim
Estadisticas de Arrows
Autos 595
Victorias 0
Podios 9
Pole Position 1
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 71
Puntos 145.00
Temporadas 20
Pilotos 31
2002 Enrique Bernoldi, Heinz-Harald Frentzen
2001 Enrique Bernoldi, Jos Verstappen
2000 Jos Verstappen, Pedro de la Rosa
1999 Pedro de la Rosa, Toranosuke Takagi
1998 Mika Salo, Pedro Paulo Diniz
1997 Damon Hill, Pedro Paulo Diniz
1995 Gianni Morbidelli, Taki Inoue
1990 Alex Caffi, Bernd Schneider, Michele Alboreto
1989 Derek Warwick, Eddie Cheever, Martin Donnelly
1988 Derek Warwick, Eddie Cheever
1987 Derek Warwick, Eddie Cheever
1986 Christian Danner, Marc Surer, Thierry Boutsen
1985 Gerhard Berger, Thierry Boutsen
1984 Marc Surer, Thierry Boutsen
1983 Alan Jones, Chico Serra, Marc Surer, Thierry Boutsen
1982 Brian Henton, Marc Surer, Mauro Baldi
1981 Jacques Villeneuve Sr., Riccardo Patrese, Siegfried Stohr
1980 Jochen Mass, Manfred Winkelhock, Mike Thackwell, Riccardo Patrese
1979 Jochen Mass, Riccardo Patrese
1978 Riccardo Patrese, Rolf Stommelen

Equipos de Fórmula 1 (primera entrega de muuuchas...)

Bueno, la idea es reseñar la estadística de uno y cada uno de los equipos que han participado del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en lo posible de manera alfabética y con la mayor cantidad de datos y fotos posibles. Ahi va la primera entrega de varias...


EQUIPO ADAMS
Unica Carrera: 30-5-1950 Indianapolis
Estadisticas de Adams
Autos 2
Triunfos 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Pilotos: 2
1950 Bayliss Levrett, Bill Cantrell

EQUIPO ALFA ROMEO
Primera Carrera 13-5-1950 Silverstone
Última carrera 3-11-1985 Adelaida
Estadisticas de Alfa Romeo
Autos 240
Victorias 11
Podios 27
Pole Position 13
Récord de Vuelta 14
Carreras en puntos 48
Puntos 210.00
Pilotos 17
1985 Eddie Cheever, Riccardo Patrese
1984 Eddie Cheever, Riccardo Patrese
1983 Andrea de Cesaris, Mauro Baldi
1982 Andrea de Cesaris, Bruno Giacomelli
1981 Bruno Giacomelli, Mario Andretti
1980 Andrea de Cesaris, Bruno Giacomelli, Patrick Depailler, Vittorio Brambilla
1979 Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla
1951 Consalvo Sanesi, Emmanuel de Graffenried, Felice Bonetto, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Paul Pietsch
1950 Consalvo Sanesi, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Piero Taruffi, Reg Parnell

EQUIPO AMON
Primera carrera 28-4-1974 Jarama
Ultima carrera 8-9-1974 Monza
Estadisticas de Amon
Autos 5
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1974 Chris Amon, Larry Perkins

EQUIPO ASTON
Primera carrera 22-6-1952 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 16-7-1960 Silverstone
Estadisticas de Aston
Autos 15
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Récord de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 3
Pilotos 5
1960 Maurice Trintignant, Roy Salvadori
1959 Carroll Shelby, Roy Salvadori
1952 Bill Aston, Robin Montgomerie-Charrington


EQUIPO ANDREA MODA
Primera carrera 5-4-1992 Interlagos
Ultima carrera 30-8-1992 Spa-Francorchamps
Estadisticas de Andrea Moda
Autos 16
Triunfos 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1992 Perry McCarthy, Roberto Moreno


EQUIPO ATS
Primera carrera 9-6-1963 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 21-10-1984 Estoril
Estadisticas de ATS
Autos 156
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 4
Puntos 7.00
Temporadas 8
Pilotos 16
1984 Gerhard Berger, Manfred Winkelhock
1983 Manfred Winkelhock
1982 Eliseo Salazar, Manfred Winkelhock
1981 Jan Lammers, Slim Borgudd
1980 Harald Ertl, Jan Lammers, Marc Surer
1979 Hans-Joachim Stuck
1978 Alberto Colombo, Hans Binder, Harald Ertl, Jean-Pierre Jarier, Jochen Mass, Keke Rosberg, Michael Bleekemolen
1963 Giancarlo Baghetti, Phil Hill

Una liebre de la galera

El equipo oficial de Industrias Kaiser Argentina dió otro gran paso durante el mes de agosto de 1967, tan sólo seis meses después de haber debutado en el Turismo de Carretera. Merced a ello, otra realidad se sumaba a los ya revolucionarios vehículos compactos que amenazaban con acaparar triunfos y campeonatos en la categoría más popular del país : El primer prototipo Torino para el TC, que el público bautizaba aún sin conocerlo con el folklórico nombre de Pachamama (madre naturaleza), había sido terminado y daba sus primeros giros en el velocísimo autódromo de Rafaela con Oreste Berta al volante, tal como sucediera con todos los autos que nacieron de la “varita” del preparador. El proyecto contaba con otro nombre: Heriberto Pronello, diseñador ávido de nuevos desafíos que junto a Berta trabajaba codo a codo para presentar el vehículo en el Campeonato YPF , que estaba pactado en ese mes de Agosto en el autódromo Almirante Brown de Buenos Aires. Aquella primera sesión de ensayos no fue anunciada, aunque tampoco hubo nada de misterioso en ella. Gran cantidad de público pudo presenciar sin ningún impedimento los ensayos del auto que Ika había solicitado a la talentosa dupla para hacer tabla rasa en la especialidad..
El motivo principal que llevó a Berta a concretar el proyecto prototipo fue el permisivo reglamento del Turismo Carretera, que planteaba la posibilidad de innovar en la parte aerodinámica casi libremente. Así, Oreste y Pronello se anticiparon a lo que presagiaban sucedería: la superpoblación de híbridos, que con la misma mecánica de los autos de serie funcionaban notablemente mejor que estos por la evolución de áreas frontales y suspensiones. Ergo, a la vez que se trabajaba y corría con coches que guardaban la línea de fábrica, trabajaron en el futuro prototipo. Llamada en un principio Pachamama, posteriormente la auténtica Liebre IIBerta, recién arribado de Europa, llegó al autódromo santafesino y aguardó impaciente el momento del arribo del camión que transportaba desde Córdoba a Rafaela la nueva unidad de carrera para los pilotos de la marca (Copello, Gradassi, Ternengo, la renombrada CGT), rodeado de un centenar de curiosos que no dejaban de preguntar acerca del auto y sus posibilidades. Con los pilotos ya en la pista, el camión y el esperado auto llegó, y todos aplaudieron el momento cuando el mismo fue descubierto. Antes de salir a pista, fueron cambiados los neumáticos por las patonas, en tanto que arribó la tripulación que le daría el bautismo a la unidad: Berta al volante, Pronello en la butaca derecha. En las primeras detenciones se controló auto y motor, se cambiaron bujías, y también el ingeniero Lipper de (jefe de la sección ingeniería de Vehículos Avanzados de IKA) acompañó a Berta en algunos giros, para luego hacer lo propio Eduardo Copello. Vueltas después, comenzaron a caer los tiempos de giro del 1’24” al 1’20”8/10, récord extraoficial absoluto en el escenario más veloz del país, a más de 206 kph de promedio. En ese tiempo, el récord para el escenario rafaelino era el riocuartense Domingo Di Santo, sobre un monoplaza de Fórmula 1 Argentina y durante la clasificación de las 500 Millas de Rafaela del año anterior, con un guarismo de 1’21”4/10. La experiencia había terminado, el auto mostró que había nacido para ganar, y Oreste que bien podría haber sido un gran campeón, más allá de que su lugar estaba definitivamente en el taller
Los responsables, conformes con las pruebas iniciales, decidieron suspender los ensayos pactados para el día siguiente. Posteriormente, el autódromo porteño fue testigo del debut oficial de las Liebre, que con Eduardo Copello y Héctor Luis Gradassi ese orden arribaron en la carrera de referencia, confirmando el alto rendimiento del nuevo chiche de la marca del toro.
La carrocería era de diseño aerodinámico. Trompa de perfil bajo y agresivo, construida en plástico, con un peso de 13 kilos. El parabrisas, envolvente, de una sola pieza, confeccionado especialmente, ligado a la carrocería. Techo abovedado con aristas laterales que se proyectan hacia atrás. Cola trunca de plástico de 14 kilos conservando en su parte inferior la línea del Torino estándar, con luneta rectangular, de una sola pieza. Laterales posteriores ciegos (sin vidrio) para otorgar mayor rigidez al conjunto. Puertas originales hasta la altura de los parantes, a partir de los cuales la cabina se angosta notablemente, respetando las medidas mínimas del reglamento. En el habitáculo, sólo se observan lo elementos necesarios. Jaula antivuelco de caños de cromomolibdeno, forrados con gomapluma y cuero, con dos parantes que parten del techo en su sección media hacia atrás, en forma de V invertida. Tanque para combustible de plástico, dos de 120 litros y un tercero de 85. Su motor, OHC 230 de 4.000 c.c., Tapa de cilindros de aluminio. Alimentación por tres Weber de doble boca horizontales. Caja de velocidades, ZF de cuatro marchas sincronizadas hacia delante, y marcha atrás. Diferencial, Transax especial. Rodado, delantero, 15’ equipado con neumáticos de 10’ montados en llanta de magnesio de 8’. Los traseros, de 15’, equipado con neumáticos de 13’, montados en llantas de magnesio de 10’. Frenos, delanteros de disco, traseros, autocentrantes, de zapata primaria y secundaria, y bomba de doble circuito. Suspensión delantera, independiente, estándar, trasera, también estándar Tour Link Bar. Amortiguadores especiales. La parte superior de las torretas delanteras se encuentran vinculada a la estructura tubular del habitáculo. Peso en seco, 824 kilos. En orden de largada, 1.140 kilos. Largo total, 4,10 metros
La Liebre II ganó casi todo lo que corrió en 1967, y Copello fue campeón gracias al brillante rendimiento tanto en autódromo como en ruta. Posteriormente, el modelo III siguió cosechando éxitos, aunque ya con una oposición férrea de las otras terminales, que habían trabajado y mucho en sus prototipos. El TC estaba mutando al SP, una de sus tantas transformaciones a través de la historia

El romance del Toro y el Chivo

No pudo ser campeón con Chevrolet. Se inmoló en su lucha por darle a la marca de sus amores un título, como también a su amigo Jorge Pedersoli y a los chicos del taller, que eran además hinchas suyos. Roberto José Mouras deseaba alcanzar el 1 con Chevy. Se le había escapado en 1976, año en el que estableció el récord insuperable de 6 victorias consecutivas, también en 1990 a pesar de sus cuatro triunfos, misma cantidad que la lograda por Emilio Satriano, a la postre campeón y encargado de devolverle la gloria a la parcialidad “chiva” luego de aquel mini certamen de 1979, ganado por Francisco Espinosa y del que nadie se acordaba (ni se acuerda). El de Carlos Casares no se resignaba a pensar que la epopeya con Chevrolet no era para el. Sin embargo el destino, ácido, le daba constantes muestras de que lo suyo iba por otro lado. Por eso quizá la desazón del 76, y luego la del ’90. Y de ahí que la época de gloria máxima haya llegado a través de Dodge, marca con la que logró los títulos del 83, 84 y 85. Empero, en San Lorenzo 85 Mouras y Chevrolet se reencontraron, para volver definitivamente en el 86 en Olavarría, cuando la dupla generó un nuevo halago.
Venció en visitas de riesgo, como Rafaela 87 y Potrero de los Funes del mismo año. Fue el mejor Chevy en el 88, pero el accidente de Edgardo Caparrós en Necochea terminó con una serie de pruebas en autódromos que fortalecieron el andar de Oscar Castellano, campeón a la postre hilvanando su segunda conquista con Dodge. Penó con el reglamento “pro-Ford” en el 89, arañó el objetivo en el 90, pero la suerte parecía serle esquiva sobre la cupé GM. En 1992 era nuevamente candidato a la corona. Había obtenido un triunfazo con su sello aguerrido en Buenos Aires, lo que fortaleció su postura. La cita, anteúltima del ejercicio, era en Lobos. Debía descontarle puntos a Juan Manuel Landa y Oscar Aventín para llegar a la última fecha con chances. Roberto venía primero, el Chevy literalmente volaba, José María Romero lo seguía y apuraba. 12.35 hs, ruta 205, vuelta 10. Un tensor dijeron algunos, un neumático otros, exceso de bloqueo también se escuchó. El Chevy número 9 se descontroló, impactando de lleno contra un talud. El “Toro”, el gladiador, el que jamás se rendía, perdía la vida. Se fue ganando, con una marca de 50 victorias que difícilmente sea superada en esta era de reglamentos cambiantes y penalizaciones.
El TC debió, forzosamente, cerrar una era. La era de Roberto Mouras. Solo los muy grandes generan y marca épocas, y todos ellos son resistentes al olvido. Y, de vez en cuando, al recordarlos, se toma real dimensión de lo que hicieron y cuánto se los extraña.
Roberto José Mouras y Amadeo González (copiloto), siempre en nuestros corazones.

La última epopeya del gran apellido

Después de duros años de desarrollo del Tagle-Toyota MKIII de Imsa-Gtp, Juan Manuel Fangio pudo darse el gusto de consagrarse campeón de la categoría yankee a bordo del auto que pergeñara Dan Gurney, titular del equipo “All American Racers” en el que militaban Juan Manuel y PJ Jones
El sobrino del quíntuple campeón mundial de F1 le dio un título internacional al país luego de muchos años de sequia y en un automovilismo diferente al europeo, donde habían brillado la mayoría de los representantes nacionales que emigraron a otras latitudes, por lo que un nuevo panorama se abrió a partir de la conquista, que más tarde aprovecharon otros volantes
Asi, “Juanmanuelito” venció en 7 de las 13 carreras anuales, alcanzando el objetivo con creces con la marca nipona, que tenía vasta experiencia en Rally y a través de esta campaña comenzó así su participación en pista, que luego siguió con el Indy Car y hoy día continúa con la F1, categoría esta última donde el éxito se hace desear demasiado
Fangio II, por su parte, siguió su carrera en Indy sin trascender, para luego retornar al país y competir con un Peugeot 406 en la “Copa de las Naciones”. Hoy, está totalmente alejado de la actividad y reside en su Balcarce natal, donde todos recuerdan ese brillante 1992 como el pico de su intachable trayectoria.

Ampliare info de Juanmanuelito...

Cada vez más lejos

Había vuelto en 1995, con una expectativa enorme. En aquella edición, los sonidos del V12 de Ferrari quedaron varios días retumbando en los oídos de la afición argentina, que había colmado las gradas del autódromo “Oscar Gálvez” de la ciudad de Buenos Aires para vivir el retorno más esperado. Y, como si fuera poco, la presencia de Carlos Alberto Reutemann sobre un auto de la casa de Maranello, en una exhibición que significó mucho mas que eso, había sido la “frutilla del postre” para que la vuelta sea soñada. Argentina volvía a ser territorio de Fórmula 1, como tantas otras veces en la historia de la “máxima”. Sin el calor agobiante de aquellas jornadas de enero de la década del ’70, pero con la pasión intacta, aún sin tener algún piloto del país en la grilla. El ritual se repitió en 1996 y 1997, con lleno total y buenas carreras en el intrincado circuito número 6 de un autódromo que volvía ser un orgullo por su estado y por recibir tanto la F1 como el Mundial de Motos, dos fechas internacionales del más alto nivel.
En 1998, otra vez la visita era con “yapa”: El promisorio Esteban Tuero corría con un Minardi, en su primer año en F1. Empero, la por aquel tiempo naciente crisis del país motivó que la venta de tickets no sea la esperada, y todos quienes estuvieron allí vivieron, sin saberlo, la última visita de la especialidad al país hasta el día de hoy, y tal vez la última de las últimas…
Durante el desarrollo del certamen 98, la fecha en Argentina navegaba en un mar de dudas, y estas se transformaron en cancelación definitiva ante la deserción de Tuero de su butaca y la imposibilidad de Norberto Fontana de asegurarse una plaza. Sin pilotos, y ante el antecedente cercano de la merma de público, la seguidilla de GP’s llegó a su fin.
Quienes disfrutaron de esa visita póstuma pudieron ver a Michael Schumacher ganador con Ferrari, a quien en definitiva sería campeón de ese año, Mika Hakkinen, escolta sobre el McLaren, y a la otra Ferrari, guiada por Eddie Irvine, llegando tercera. Tuero penó con una goma rota, y luego se despistó y golpeó fuerte en la curva 1. El campeón vigente, Jacques Villeneuve, lejos estuvo de la lucha por la victoria con un Williams que ya no era el mismo del 97. Otro de los que habían sabido vencer en Bs As, Damon Hill, culminaba 8º con un Jordan. Jean Alesi colocaba al mejor Sauber, 5º, y Alexander Wurz era 4º con el más encumbrado Benetton.
Desde allí, lo más cerca que tenemos a la F1 es cuando una petrolera trae un auto para girar, en ocasión de los “200 Km” de TC2000. Poco, muy poco para un país con tradición automovilística y paladar negro en cuanto a este deporte, y que supo darse a conocer por las epopeyas de Fangio, Froilán y Reutemann, solo por nombrar los más encumbrados. Hoy, pensar en un GP en el “Gálvez” es utópico por el estado del asfalto e instalaciones. Y ni hablar de tener un piloto en la categoría, ya que todas las ilusiones se apagan indefectiblemente. No caben dudas que en el país hay cosas que revisten más urgencia y atención que una carrera de autos. Pero no se solucionan esos temas, y por ende cada vez más lejos está el resto. Por eso es triste, muy triste, recordar que hace 10 años fue la última visita. Porque eso nos da la pauta clara que vivíamos otra realidad, muy diferente a la actual. Y de vez en cuando, al recordar el estruendo de una largada de F1, se pianta algún lagrimón y buscamos matar la angustia viendo alguna de las buenas categorías del ámbito zonal o nacional de nuestro país, y vamos al autódromo. Claro que, hoy día, es mas fácil encontrarse con festivales de música electrónica o algún recital de rock que con una carrera. Triste, muy triste

Amo y Señor de los Valles

Con la súbita muerte de Jorge Raúl Recalde, producida en una cálida jornada en la ciudad cordobesa de Villa Dolores y antes de una prueba del certamen nacional de rally, se fue el más grande exponente de la especialidad de la Argentina, tanto a nivel local como internacional.El piloto cordobés, al que se lo conocía con el apodo “caballo de lona” (por el tamaño de sus habituales buzos antiflama que resaltaban su abultada figura) había nacido en la pintoresca ciudad de Mina Clavero el 9 de agosto de 1951. A los 19 años debutó oficialmente con un Renault Gordini, en una de las tradicionales pruebas corridas entre las ciudades de Villa Carlos Paz y Mina Clavero, y luego de un paréntesis en su campaña Recalde volvió a correr con un Renault 12, aunque luego se volcó de lleno al Turismo Carretera con Ford Falcon, siendo uno de los pocos pilotos que logró vencer en su debut en la categoría más popular del país. También incursionó en la Mecánica Argentina Fórmula 1, Sport Prototipo y Turismo Nacional. Su primer campeonato lo logró en 1974, cuando al comando de un Fiat 125 se consagró titular de la clase “C” del TN, especialidad que alternaba circuitos y montañas.En 1975 se mostró en lo más alto del Turismo Carretera, empatando el campeonato con su coterráneo Hector Luis Gradassi y quedando en definitiva el título para “Pirín” por haber ganado 4 carreras contra las 3 que había alcanzado Recalde. Sumando éxitos y demostraciones, también ese año se impuso en el difícil y exigente Grand Premio Caminos del Inca, en Perú,. La escalada de triunfos se incrementó con el Rally Vuelta a la América Del Sur, el Gran Premio de Turismo Nacional en 1979 y en la tradicional Vuelta de la Manzana. A principios de los ‘80, el cordobés se dedicó de lleno al Rally, especialidad en la que siguió cosechando triunfos y la que sería base de su consagración definitiva como pilotoEn 1988, el “cóndor de Traslasierra” obtuvo su primer triunfo a nivel internacional en el Rally de la República Argentina, así como también la obtención del subcampeonato mundial de la clase “N”; y dos años después, en 1990, también sobre un Lancia, Recalde ganó su clase en Rally de Portugal, confirmando su aptitud contra los mejores pilotos del planeta Fiel a su aguerrido estilo, Recalde se llevó el campeonato argentino del año 2000 tras vencer en Villa Dolores, Villa Mercedes, Catamarca, la Vuelta de la Manzana y Neuquén, acumulando 59 puntos. Mientras estrenaba una vez más el número 1 en su auto, un Ford Escort Cosworth, su vida se apagó para siempre en su tierra, sus caminos, esos que supo transitar de memoria y tantas alegrías le dieron. Y ese 1, más allá de seguir pintado en cada auto que logra el título, indefectiblemente es suyo para siempre.

Una Bestia en Buenos Aires

Durante 1921, la marca Fiat presentó en el Gran Premio de Italia un nuevo auto, con poderoso motor de ocho cilindros y tres litros de cilindrada. Esa herramienta, bajo la conducción de Pietro Bordino, se adjudicó dicho GP, en Monza, a más de 139 km/h de promedio y dejando en claro todo su potencial, enorme para la época. Cuatro años después, Bordino viajó a Argentina junto al “aparato”, que ya era famoso entre los cultores del automovilismo por comentarios de diarios y revistas y llegó modificado en función del nuevo reglamento internacional: ahora la cilindrada era de dos litros, pero se le había adicionado un compresor para que la velocidad sea la misma. ¿El objeto del viaje? Una exhibición con la máquina, aunque luego de tejió una leyenda sobre el Fiat y su destino final.
Bordino se encontró con un gran problema en Buenos Aires: la falta de un camino para “tirar” el auto demoró el ensayo, hasta que luego de recorrer varias zonas el italiano halló una recta de macadam que unía Morón y Bella Vista, y ahí se realizó la demostración. El auto desarolló nada más y nada menos que 192 km/h, cronometrados por el Automóvil Club Argentino, despertando la admiración de todo el ambiente. Las ofertas de compra no tardaron en llegar, impulsadas por el sueño de los aventureros de la época de manejar un auto de tamaña prestación. Dspués de 30 días de estar ehibido en el centro de la ciudad, el auto y su piloto embarcaron nuevamente rumbo a su país de origen. Sin embargo, había gente que aseguraba que el bólido quedó en Buenos Aires, y que en su lugar viajó a Italia un viejo Ford sin ruedas ni motor. Una versión misteriosa y que respondía, seguramente, al anhelo de muchos soñadores de sentirlo rugir una vez más en alguna recta asafaltada de la creciente Reina del Plata.

La triste despedida del más grande

Nacido el 14 de Febrero de 1916 en Capital Federal, tal vez podría decirse que el día de los enamorados fue instaurado merced a Juan Gálvez, un romántico de los caminos, la velocidad, el trabajo en el taller y la constante búsqueda de más. Debutó en Turismo Carretera en las Mil Millas de Diciembre de 1941, y la gloria tardó en llegar en lo que a títulos se refiere: recién en el ’49 Juan se alzó con su primer campeonato. Eso sí, a partir de ahí se convirtió en el parámetro absoluto e indiscutido de la categoría, llevándose las coronas del 50, 51, 52, 55, 56, 57, 58 y 60, todas con Ford. 9 campeonatos parecían más que suficiente cifra, pero Gálvez quería más, y una férrea oposición de nuevos y encumbrados rivales, los hermanos Emiliozzi, habían renovado motivaciones. Tanto el como su hermano Oscar, “Rey” de los años 47, 48, 53, 54 y 61, veían amenazada su hegemonía en 1962, y en definitiva era Dante Emiliozzi el monarca de ese ejercicio, interrumpiendo la racha de los Gálvez, quienes se habían impuesto en 14 de 15 certamenes...El desafío estaba planteado
En 1963, las diez victorias de los Emiliozzi los consolidaban como los “dueños” del TC. Llegó la carrera de Olavarría, donde Dante y Torcuato hacían las veces de local, y Juan fue a ganarles a pesar de los consejos de Oscar, que veía a la misión como muy difícil. Gálvez estaba delante de Emiliozzi, cumpliendo su objetivo, pero en el Camino de los Chilenos la caja de velocidades de su Ford falló, impidiéndole colocar la primera marcha. El auto siguió de largo, volcó, y Juan fue despedido del auto, sufriendo lesiones que le ocasionaron la muerte. La negativa de utilizar cinturones de seguridad por miedo al fuego, trampa que había atrapado a algunos pilotos de la época, terminó motivando el deceso de Gálvez. Su acompañante, Raúl Cottet, salió ileso del accidente…El máximo ídolo del TC decía adiós como quizá lo hubiese elegido: corriendo, ganando, cumpliendo su meta.
Un año después, en 1964, Oscar dijo basta. Se despidió en Junín, luego de participar a bordo de un Falcon, modelo que había debutado pocas semanas antes. Los aires estaban cambiando en el TC. Si bien los Emiliozzi lograban ese año su tercer título consecutivo, la irrupción del Falcon, el Chevitú y otros autos de nueva generación proponían una transición que se confirmó recién en 1967, después del cuarto hito de los olavarrienses y la conquista de Juan Manuel Bordeu con “La Coloradita”, esta última de vital importancia para Chevrolet, que no campeonaba desde 1941 con Juan Manuel Fangio
El TC siguió su marcha. Generó nuevos ídolos, hizo vibrar al país con sus carreras, tuvo infinidad de transiciones hasta encontrar su identidad definitiva. Sin embargo, la posición de Juan Gálvez como el máximo referente de la historia del TC jamás cambió. Y no solo por sus 9 coronas y 56 victorias, sino por el respeto, la hombría de bien y el espíritu de trabajo y lucha que siempre lo caracterizaron. Juan es dueño de la estadística, y también de valores que luego de su muerte no eran sencillos de hallar en un autódromo o ruta. Hace 45 años, su vida se apagó. Su legado y recuerdo, contrariamente, cada vez brillan más en la larga y rica historia del Turismo Carretera

El que conocía de límites

“ La única forma de conocer los límites es sobrepasarlos”. Frase de cabecera de Joseph Gilles Henri Villeneuve, candiense de Quebec, nacido un 18 de enero de 1960, la misma no era parte de ningún “cassete” o lema demagogo, era sencillamente la forma de vivir el automovilismo de un piloto que todo lo que no generó en la estadística lo obtuvo en imágenes, momentos y recuerdos imborrables.
De ahí que los “tiffosi” y el propio Enzo Ferrari adoraran a Gilles, más allá de haber roto más autos que recibido trofeos. A diferencia de otros “destructores”, caso Andrea De Cesaris, por nombrar quizá al más rompecoches de la historia, Villeneuve era ponderado en las buenas y en las malas porque, sea ganando o entrando a boxes sin muchas partes de su Ferrari, ponía todo en pos de ganar, del espectáculo, y derrochaba pasión en cada curva.
Debutó en la máxima categoría en el GP del Reino Unido de 1977 sobre un McLaren, y el “Comendattore” no tardó en poner los ojos en el. En la misma temporada subió a la Ferrari 312 T2, como tercer piloto de la “Rossa”, detrás de Niki Lauda, campeón de ese año, y Carlos Alberto Reutemann. Junto al argentino conformaron la buena dupla de 1978, cuando “Lole” se llevó 4 triunfos y su joven coequiper debutó venciendo nada menos que en su país, Canadá.
Al año siguiente cedió en la pelea con el título con Jody Scheckter, coronándose subcampeón en el que a la postre sería su mejor temporada, y en la que protagonizó quizá la mejor lucha en la historia de la categoría, cuando peleó durante casi todo el último giro del GP de Francia con Rene Arnoux.
1980 y ’81 no fueron temporadas muy productivas para Gilles, ya que Ferrari poco pudo hacer para disputar el liderazgo con Williams y Brabham, escuderías del momento y que se llevaron las coronas en aquellos años. 1982 marcaba otra tendencia. Con los motores turbo definitivamente instalados en la F1, Ferrari, junto a Renault, aparecían como los teams favoritos a quedarse con el campeonato. Ferrari contrató al francés Didier Pironi, conformando un verdadero “dream team”, pero la convivencia entre ambos se deterioró severamente luego del GP de San Marino, cuando Pironí desobedeció la orden de la escudería y superó a Villeneuve, quedándose con la victoria.
A partir de ese hecho, la competencia entre ambos fue atroz. En Zolder, Bélgica, Gilles salió a bajar el registro de Pironí, quien estaba delante suyo, y en su giro lanzado se encontró con el March del alemán de Jochen Mass, lento, por el radio de giro. Intentar esquivarlo resultó fatal: La Ferrari literalmente “voló”, golpeó la pista y las vallas de contención, y Villeneuve salió despedido del habitáculo. Fue trasladado inconsciente al hospital local, y en la madrugada del 8 de mayo dejó de existir debido a las serias lesiones sufridas.
Su historial marca que participó en 68 GP, con 6 victorias, 14 podios, 2 pole position y 8 record de vuelta. Ávido de desafiar los límites, Gilles supo que los únicos que le restaban conocer eran los de la vida terrenal. Así, partió rumbo al recuerdo eterno, en busca de nuevos desafíos.
Un piloto de raza, de esa raza tan especial que escribe páginas gloriosas riéndose de números y estadísticas. Una raza extinguida en estos días fríos y con poco espacio para soñadores y apasionados.

La “Maldición de Mass”
El día de su debut, salió desde el noveno puesto, con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass Su muerte provocó el lógico retiro del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.

El auto fantástico

1971. El TC desarrolla un gran campeonato, con título para Luis Rubén Di Palma y el Torino “by” Berta. La categoría está poblada de los nuevos modelos de cada terminal automotriz: Falcon, Chevy, Dodge Coronado y Torino, con presencia de algún Chevrolet 400 y Valiant. Llega al país un nuevo modelo del óvalo, el Fairlane, bautizado así en honor a una casa de campo que Henryy Ford tenía y donde pasaba gran parte de sus días. No estaba apuntado a la competición, sino todo lo contrario: sus líneas señoriales, detalles de lujo, confortabilidad y equipamiento lo convertían en una unidad destinada a la elite social, que no tardó en adoptarlo. Sin embargo, Heriberto Pronello vió en el nuevo diseño un potencial auto de carrera. El diseñador, por aquellos días puntal en innovación y atrevimiento en cuanto a sus creaciones, comenzó a trabajar en un casco Fairlane para insertarlo en el Turismo Carretera. Pronello confiaba ciegamente en las posiilidades del auto, y su análisis era simple, conciso: El buen motor de 221 pulgadas “empujaría” mucho más colocado en una carocería de mejor coeficiente aerodinámico que la del Falcon. Y si el “clásico argentino” ya era competitivo, la expectativa sobre la novel unidad no podía ser menos que muy buena. En Ford coincidieron con el preparador en su teoría, pero la misma no iba de la mano de los intereses comerciales de la firma, que prefería al Fairlane como distintivo de la clase alta y al Falcon como ícono deportivo. Así, el proyecto de Pronello quedó en el olvido por un largo tiempo.
En 1987, Norberto Bressano encaró junto a un grupo de gente de Chivilcoy, ciudad que por entonces tenía muchos representantes en el TC, la construcción de un Fairlane. El debut fue en 1988, año en el que la especilidad se refugió en autódromos luego de la tragedia en la segunda fecha, en Necochea. Bressano no obtuvo resultados relevantes, pero en Las Flores la butaca fue confiada a Esteban Fernandino, uno de los “top” de la época. El “Chango” no defraudó y mostró las bondades del auto arribando 4º, primer resultado relevante del Fairlane en la historia de la categoría. Esta performance hizo abrir los ojos a varios pilotos, y fue Oscar Angeletti, campeón 1986 y subcampeón en el 88 con Dodge, quien apostó al Fairlane para 1989. El oriundo de Burzaco empezó el nuevo año con su GTX, y en la tercera fecha, en Balcarce, presentó a “Jumbo I”, tal el apodo del flamante auto. El debut en la “Barrosa” fue auspicioso, y posteriormente en Buenos Aires (en esa temporada se repitieron como nunca las fechas en el “Oscar Gálvez”) la dupla Angeletti-Fairlane comenzó a dar sus frutos y a hacer historia. Ese pimer triunfo en el “12” porteño no fue fácil. Carlos Saiz marcó su única pole position en TC, con Angeletti fuera del circuito por estar casándose ese día. “Pupi” participó solo de la tanda inicial, y eso le valió correr la segunda serie con Eduardo Ramos. Punteó todo el parcial, pero el de Mechongué lo superó en la última curva antes del banderazo. Secuelas de la fiesta por su matrimonio, quizá…No obstante, en la final fue implacable, sin oro auto que le opusiera resistencia. Posteriormente, el Jumbo venció e Junín, 9 de Julio y Tandil, siendo este último el póstumo del modelo y el más espectacular: en tres ruedas, Angeletti le ganó a Oscar Castellano la carrera, aunque “Pincho” fue campeón. El título se le escapó sólo por mala fortuna, evidenciada en Balcarce y Morón. En el primero, se salió una rueda cuando lideraba con holgura; en tanto que en la Base Aérea se tocó con Eduardo Marcos y quedó relegado cuando era candidatazo. Tandil fue la despedida de Angeleti del “avión”. El auto dejó su huella imborrable en la faz deportiva aunque su mayor legado fue en la parte técnica: su altura, modo de frenar y traccionar, virtudes logradas por la dupla Benavidez-Herceg, abrieron los ojos de una categoría que aún seguía priorizando el motor por sobre el resto del auto. Para 1990, el modelo fue restringido reglamentariamente, por lo que Angeletti se subió a un Falcon con el que sólo pudo correr en Santa Teresita, donde sufrió el grave accidente que lo alejó definitivamente de las pistas. El Fairlane lo corrió Eduardo Blaquier, proveniente del Club Argentino de Pilotos, sin parciales de importancia. En TC se prohibió definitivamente años más tarde, y sus últimos antecedentes son de TC Pista, siempre mostrando las bondades que lo esgrimieron como el mejor auto para la categoría. Ahora, con el TC Pista plagado de autos “prototipos”, ya no tiene lugar. Contrariamente, en la historia tiene uno de privilegio, irrepetible, como debe ser con las cosas que marcan una era.

Cuando "La Feliz" fue "La Insólita"

1989. Apertura del campeonato del Turismo Competición 2000, en Mar del Plata. Luego de un 88 lleno de emociones, con la particular disputa entre el Renault Fuego de Juan María Traverso, a la postre campeón, y el VW de Guillermo Maldonado más la “guerra” declarada entre el de Ramallo y Osvaldo “Cocho” López, la categoría abre el nuevo ejercicio con grandes expectativas. “Yoyo” presentaba un prolijo VW Gacel, López ya no defendía a la marca francesa y esperaba por la confirmación de Sevel para comenzar a trabajar junto a su equipo en el Fiat Regatta, Silvio Oltra comenzaba la cuenta regresiva hacia el fin de su campaña con la Fuego, Ernesto Bessone y Mario Gayraud eran los solitarios defensores de Ford sobre los Sierra XR4, y el team campeón, el oficial del rombo, presentaba una novedad importante: el apoyo ya no era de fábrica, sino que venía del lado de los concesionarios de la marca. Los pilotos, Traverso y Miguel Angel Guerra. La mano derecha de Oreste Berta, Alberto Canapino. El director deportivo otro Alberto, Scarazzini. Las imabtibles cupés alistadas en Alta Gracia se mostraron igual de competitivas, ganando la clasificación el campeón vigente. Y luego de la exigencia sabatina, la sorpresa: el Gacel de Maldonado era retirado del parque cerrado, anunciándose su no participación en la carrera dominical. Ese hecho fue el principio de la historia de la única carrera del automovilismo argentino en la que todos los participantes fueron excluídos.
Alguien denunció al VW Gacel. Nunca se supo claramente quien, pero el dato sobre la condición antireglamentaria de las llantas del colorido auto vino de otra escuadra. El elemento respetaba las dimensiones estipuladas en las reglas, pero a la vez presentaba reformas en su perfil, destinadas a generar un labio anti-deriva mayor con el fin de desgastar en meno medida los neumáticos y a poder alojar un sistema de frenado más grande. Luis Strianesse, titular de la Comisión de Concesionarios VW, aceptó la falta. También Maldonado, piloto y demás preparador de la unidad. Por eso el sábado retiraron el auto, aceptando el error. Empero, el día domingo la situación se complicó: Strianese y Maldonado se presentaron en el autódromo junto a Norberto Bongiovanni, titular de Estilo Ruedas y responsable del diseño de las llantas. Este reconoció también la falla, pero se sorprendió por el hecho de que la carrera se llevara a cabo con normalidad, cuando había varios autos más que utilizaban sus productos y los mismos estaban construídos con la misma concepción. A partir de ahí, el caos total. Angel Polinelli, Comisario Deportivo, y Raúl Marielli, jefe técnico, tenían un grave problema. Si ellos mismos habían dictaminado que el Gacel no podía participar así el día anterior, lo mismo debían hacer con el resto de los vehículos que no se ajustaran al reglamento. Los jefes de equipo pretendieron que Marielli les prometiera que nada iba a suceder, pero el CT no se dobló ante las presiones y manifestó que la carrera podría ser anulada, o bien no entregar puntaje, dependiendo esto de las llantas de todos los autos. Polinelli, por su parte, dio el último aviso para que los TC2000 salieran a pista a cumplir con la prueba, y así fue. Traverso ganó en pista, seguido por Bessone y Oltra. El debut de las Fuego oficiales luego de la reestructuración del equipo no podía ser mejor. Paradójicamente, el día de la categoría iba a ser el peor de su historia. Marielli se llevó a la CDA una llanta de cada equipo. Junto con los elementos, viajó al edificio una nota al Dr Horacio Rivarola, presidente del ACA, solicitando la homologación de ese tipo de llanta. El pedido prosperó y se permitió ese perfil, pero la carrera de Mar del Plata quedó desierta. Todos los participantes fueron excluídos al encontrarse anomalías en la totalidad de las llantas, y ninguna presión o sugerencia prosperó. A diferencia del 88, tan espectacular como polémico en cuanto a la parte reglamentaria, con desclasificaciones y reclasificaciones, el 89 empezó mal, aunque con signos por parte de la CDA de recuperar el poder que debía hacer valer en cada carrera.
Dos datos más para enriquecer el relato: En 1988 había habido un antecedente similar con el auto de Pedro Vidal, que apareció calzado con llantas 15 para poder alojar los generosos frenos y fue excluído. Y en Diciembre del 87, la definición de campeonato más recordado de la historia de la categoría entre Bessone, Traverso y Oltra tuvo una clave basada en las llantas: quien sería campeón, Oltra, utilizó un diseño innovador provisto por Heriberto Pronello que consistía en una modificación del labio antideriva para que las cubiertas soportaran la exigencia. Mientras sus rivales destruyeron los neumáticos, Silvio ganó y dio la sorpresa. Ahí nació el problema que terminó escribiendo el capítulo más negro del TC2000, en la ciudad que ese dia no fue feliz para nadie.

La lección de Brasil

Carlos Alberto Reutemann no fue campeón del mundo. Ese fue su error más grave, según los “opinólogos” de turno, clásicos “contra”, envidiosos natos, fracasados que sólo ven el éxito como único objetivo viable y demás personajes de ese linaje. Con esa visión tan limitada, seguramente es difícil ver el brillo de la campaña del santafesino, con logros que aún pilotos campeones no alcanzaron. Reutemann corrió en los principales equipos de su época. Fue un etester brillante, codiciado por cualquier team-manager. Ganó 12 Grandes Premios en una época en la que había no menos de 6-7 candidatos por carrera con chances de vencer. Se hizo acreedor a un respeto y admiración que, más de 25 años después de su retiro, se mantienen vigentes en el mundillo de la máxima categoría, un ambiente donde es complicado no terminar siendo sólo un número. Reutemann fue un verdadero campeón sin corona. Un número 1 al que las estadísticas no consagraron como tal. Pero se consagró en valores, algo que no decreta vencedores en ningún deporte pero suele derivar en un reconocimiento al que pocos acceden, y resultó un embajador de lujo, quizá el último, que tuvo Argentina. Y, además, para quienes sostienen que lo del “Lole” solo es caballerosidad, una tarde en Brasil se encargó de demostrar que no le faltaba nada de lo que se dice habitualmente que hay que tener para correr en autos
El campeonato 1981 de la F1 no había comenzado de la mejor forma para el por entonces piloto de Williams, tal vez presagiando como sería el final del mismo. En Sudáfrica, triunfazo pero sin valor para el campeonato por la disputa de la categoría y varios equipos. En Long Beach, segunda del calendario pero primera efectiva, hizo la punta hasta que algunos rezagados, entre ellos Marc Surer, complicaron su accionar. Alan Jones, su coequiper y campeón vigente, aprovechó la situación mencionada y lo pasó en pista, algo que estaba estipulado que no podía suceder. No debían pasarse, a menos que mediara un despiste o rotura mecánica. Empero, nadie le indicó al australiano que cediera su lugar. Brasil, tercer acto. Lluvia intensa, condición para los que saben de verdad. Líder absoluto de la prueba, mediando la misma apareció en el muro de boxes el cartel con la orden de dejar paso a Jones. Reutemann la obvió, aduciendo problemas de visibilidad y dejando en claro que la revancha por lo sucedido en Estados Unidos estaba presta a concretarse. Primer victoria del año, y un camino al título que no tuvo final feliz, lógicamente por la “factura” que le pasaron a Reutemann de aquella desobediencia. Más allá de todo lo que vivió el argentino ese año, incluído el traumático desenlace en Las Vegas, donde con un auto pensado para que se autodestruya con el correr de los giros cedió el título a manos de Nelson Piquet, fue el mejor piloto del ejercicio. El que no atendió la orden para mostrar que el también podía incumplir elk contrato. El que quitó los alerones delanteros para clasificar en Alemania, y logró la pole poniendo en riesgo mucho más que una posición de salida. El que podría haber llegado más tranquilo a la definición de Las Vegas, pero debió soportar la torpeza de Jacques Laffite en España, cuando lo chocó y le hizo perder valiosísimas unidades. El que, según los exitistas, debió arremeter contra Piquet cuando este lo superó y signó el campeonato, pero no lo hizo. ¿Segundo? No, en Brasil Reutemann fue primero. Y ese fue el fiel reflejo de toda su campaña en F1. Esa tarde, esa carrera, esa demostración. Muchas veces, el número 1 se lleva pintado en el alma, aunque en los pontones figure otro dígito, y no solo tiene que ver con resultados y estadísticas.

Había una vez un Torino

1989. Luego de más de un lustro de dominio de Dodge, el TC vuelve a ofrecer en buenas dosis el duelo Ford-Chevrolet. El campeón Oscar Castellano luce el 1 en un Falcon, y debuta ganando en el semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata. Jorge Ohyanart, también defensor del “Óvalo”, gana en Balcarce luego de un gran sorpasso en la última curva: La víctima de esa maniobra del “Vasco” era Roberto Mouras, abanderado “chivo” junto a Emilio Satriano y Roberto Urretavizcaya. Y el tridente de Ford lo completaba Oscar Angeletti sobre un temible Fairlane, que gana a poco de su debut, en Buenos Aires, incluso regalando la segunda tanda clasificatoria por el casamiento ese mismo día del hombre de Burzaco, subcampeón vigente. La categoría navega por aguas calmas después el convulsionado 1988, en el que un terrible accidente, en Necochea; un cambio deportivo abrupto, no correr más en semipermanentes; una modificación técnica de urgencia para volver a la ruta, la eliminación de la toma de aire reemplazándola por una burbuja; y lo que fue sin dudas la piedra fundamental de los playoffs de hoy, las carreras especiales para evitar una segura coronación de quien marcha al frente del torneo, conformaron un cóctel peligroso para el TC...Si a eso se le suma que Dodge lograba su sexto título seguido, la realidad es que aquel 1988 fue sin dudas uno de los años mas problemáticos de la categoría más popular del país, y eso debía revertirse urgente en el 89, principalmente con la vuelta de la lucha histórica entre Ford y Chevrolet. Así dadas las cosas, las primeras pruebas mostraron la ansiada disputa, mientras Dodge prácticamente desaparecía de la lucha directa por la punta y Torino, relegada hace años, tiene nada menos que a Luis Rubén Di Palma como representante, sobre el auto número 154 propiedad de Omar Rangone. Con ese “Toro”, Di Palma (era acompañado por su hija Andrea) arriba 14º en Buenos Aires, donde repite victoria Ohyanart. Para Torino, ese resultado era casi un triunfo. Empero, los sufridos hinchas del auto argentino tendrían otra gran sorpresa en este ejercicio...En 1989 se conmemoraban los 20 años de la misión argentina a Nürburgring. Aquella epopeya histórica, donde los 3 Torino argentinos se lucieron en el mítico trazado teutón, corriendo contra autos de las principales marcas mundiales en las “84 horas”, fue objeto de un homenaje muy especial por parte de Renault Argentina. La empresa – ex Ika-Renault, fabricante del modelo- decidió apoyar un vehículo de la marca en el Turismo Carretera, aportando el dinero y personal para acelerar el proceso de armado de la unidad y con una rápida designación del piloto: sería Juan María Traverso, el máximo representante de la casa francesa en las pistas argentinas, parámetro absoluto del TC2000 sobre la cupé Fuego y que no estaba en el TC desde 1983.El auto en el que se comenzó a trabajar era propiedad de Alberto Clerc, concesionario de la marca en Miramar, en el que la sabia mano de Astul Soprana, reconocido constructor de cafeteras para Mar y Sierras y otros zonales, comenzó a darle forma a chasis y suspensiones. Mientras tanto su socio, “Fino” Adamoli, preparador campeón años atrás con Tony Aventin, desarrollaba el motor, tal vez lo más complejo en el caso del Torino por las reglas técnicas vigentes. El auto se terminó el viernes 25 de agosto, contra reloj. Giró en Balcarce con Miguel Angel Guerra al volante, para corroborar que todo estuviera en su lugar, aunque la sorpresa fue grande al ver los registros: el Torino marcó un excelente tiempo para la época. El equipo viajó a Buenos Aires con expectativa. En el “Oscar Gálvez” sería el debut, en un fin de semana especial: los integrantes de la Misión Argentina serían homenajeados, y hasta el Presidente de la Nación, Carlos Menem, estaría presente para dar la vuelta previa sobre el Dodge de Aventín. Fiesta completa, con Traverso en pista..El auto, número 175, giró poco en clasificación ante la rotura de una polea. Serafín Adamoli trabajó hasta la madrugada para dejarlo nuevamente en condiciones. Pero el domingo, cuando el “Flaco” se disponía a partir en la tercera serie, un cojinete sucumbió y allí terminó la historia para siempre. Traverso no corrió en Buenos Aires (ganó Oscar Aventín con un viejo Falcon, ex Julio Ca y equipo oficial Ford) y tampoco lo haría más adelante. El auto, con el motor reparado, fue anotado para correr una competencia después, en el “Juan Manuel Fangio” de Balcarce. Pero esa vez el que no llegó fue Traverso, afectado por un cólico renal. ¿Excusa? Puede ser, luego del sinsabor en Capital Federal, aunque la realidad es que el Torino funcionaba asombrosamente en los ensayos, y eso entusiasmaba al por entonces campeón de TC2000.En definitiva, el auto se vendió para un zonal. Di Palma siguió luchando solitariamente con el “Toro”, sin resultados y muchas roturas, más aún cuando estrenó la nueva tapa de cilindros, consistente en dos culatas de Renault 18 unidas para lograr 6 cámaras de combustión. La marca debió esperar mucho tiempo más para volver a la victoria: fue en el 2003, de la mano de Patricio Di Palma y con un Torino construído por Luis, quien ya había fallecido. En el medio de esa historia, Mario Gómez, oriundo de Luján, presentó un hermoso Torino negro con mucho trabajo encima, que probó Ohyanart en 1992 un viernes de entrenamiento en Buenos Aires, quedando sorprendido. Paradójicamente, Traverso se retiró con Torino en Olavarría, mucho tiempo después de esa mañana en la que todos los ojos del autódromo porteño lo siguieron con la mirada en su tránsito por el circuito 9 (si, salió de boxes para engrillarse e hizo el “9”), y el humo blanco terminó con otro sueño de la que sin dudas es la marca más sufrida del TC.

La era del turbo

Desde 1977 y hasta 1989, la Fórmula 1 estuvo inmersa en la “era del turbo”, con motores que entregaban potencias abismales y autos que presentaban un clásico cubremotor redondo que confirmaba la presencia de un compresor. Y, como todas las transiciones técnicas, en la concerniente al turbo también hubo un pionero: Renault. La marca francesa presentó el primer auto turbocomprimido en 1977, generando una verdadera revolución que derivó en una categoría totalmente integrada por ese tipo de impulsores. A diferencia del Tyrrel P34 de seis ruedas de 1976, que no tuvo imitadores y terminó rápido, la “era del turbo” significó mucho en la vida de la F1, como también en la historia de la casa del rombo.
El Renault RS01 era un diseño bastante convencional desarrollado por Andre de Cortanze, con un motor V6 a 90 grados de 1500 cm3 de cilindrada y compresor, tal como lo permitía el reglamento de la época. Mientras los impulsores de 3000 cm3 alcanzaban una potencia de 500 Hp, el 01 igualaba esa marca con la mitad de la capacidad cúbica merced a la acción del turbo, pero curiosamente el auto no era competitivo en sus primeras presentaciones. El debut fue en Silverstone 77, sin poder en esa temporada terminar ninguna carrera, en tanto que en el 78 llegó al banderazo en 5 de 14, por lo que hasta ese momento eran pocos los que mantenían la fe en el turbocompresor. El motor no era confiable, principalmente por el exceso de temperatura, aunque las prestaciones en clasificación resultaban notables, lo que motivó a los ingenieros a seguir desarrollando el proyecto para demostrar que era el camino a seguir para la categoría.
Para 1979, en Renault desarrollaron un motor biturbo que erogó 520 caballos de fuerza, cifra esperanzadora. Esto, sumado a un buen trabajo en el chasis respondiendo a otra revolución, la aerodinámica, generó una buena expectativa sobre el modelo RS10, confiado a dos franceses con gran talento: René Arnoux y Jean Pierre Jabouille. En el GP de Francia, haciendo las veces de local, el equipo se lució con un 1-3 conformado por Jabouille y Arnoux, entre quienes se “coló” Gilles Villeneuve con su Ferrari y luego de un duelo épico con Arnoux. La confiabilidad todavía era un tema a resolver, y en definitiva siempre resultó el Talón de Aquiles del team galo, que tuvo su mejor temporada en 1983, ya en una F1 casi totalmente “comprimida”. Con Alain Prost como piloto logró 4 victorias, aunque la consistencia impidó dar pelea franca por la corona a Nelson Piquet y su Brabham-BMW. En 1985, Renault se retiró como equipo oficial y pasó a proveer motores a diferentes escuadras, entre las que se destacó Lotus, que tenía a Ayrton Senna en sus filas y le permitió al brasileño alcanzar su primer triunfo con un impulsor del “rombo”. La “era del turbo” tuvo un mentor, un pionero. Una marca a la que siempre le gustaron los desafíos, y que ha salido airosa de casi todos los que afrontó.

Primeras huellas de "La Bestia"

El 3 de Enero de 1969, en un pequeño poblado alemán de nombre Kerpen, la familia Schumacher sumó un nuevo integrante, Michael, primer hijo de Rolf y Elisabeth. Y si bien su padre, trabajador de clase media, seguramente ni en su más encumbrado sueño imaginaba que el pequeño Mike se transformaría en lo que es hoy día, puso la primera y fundamental piedra para desde ahí edificar la campaña del máximo campeón y dueño total de la estadística de la Fórmula 1. A los 4 años de edad, Michael ya era habitué de los kartódromos de su ciudad, demostrando una absoluta pasión que, incentivada por sus padres, crecía día a día. Las pistas y los karts fueron durante muchos años “hábitat” natural y común denominador de quien se convirtió, a paso firme, en la gran esperanza alemana de tener un “Rey” en la máxima categoría de automovilismo. Así, con 16 años, en 1985 Michael fue gran animador del mundial Junior de karting, y en el ’87 se consagró campeón europeo, alemán y del mundo. Toda Alemania hablaba del fenómeno, esperando ansiosamente el crecimiento y evolución que lo depositaran dentro de la F1, donde ningún germano era parte de la grilla desde hacía mucho tiempo...
El secreto del joven radicaba en su estilo, totalmente distinto al del resto. En esto mucho tenía que ver Willy Bergmeister, ex piloto y ahora mecánico de la nueva estrella, quien pasaba mucho tiempo con el piloto volcándole toda su experiencia e interiorizándolo sobre el funcionamiento de los karts, cosas que terminaron generando una comunión casi perfecta entre hombre y máquina, una constante en la campaña del teutón. Luego de varias actuaciones brillantes en karting, la chance en monopostos no tardó en llegar: en 1988, la Fórmula Konig lo sumó a sus filas para coronarlo campeón por demolición, venciendo en 9 de las diez carreras del ejercicio...Posteriormente, los subcampeonatos en Fórmula Ford Alemana (se coronó Mika Salo), y F3 de su país (tras Karl Wendlinger), más buenas actuaciones en Sport Prototipo compartiendo un Mercedes Benz con el mismo Wendlinger, con su compatriota Heinz Harald Frentzen (la otra gran aparición de la época) y el veterano Jochen Mass (último valuarte alemán en F1 y de quien Schumacher dijo haber aprendido muchas cosas) derivaron en el ingreso de Schumi en la “Máxima”. Un debut que, más allá del talento del “rookie”, albergaba varias dudas, fundadas justamente en la competencia con Frentzen, apuntado por la prensa y los especialistas como el indicado para revalidar la última corona de los teutones, que databa de 1975 y de la mano de Mass, el que apostaba por Schumacher. Prontamente, las dudas se disiparon: En Spa-Francorchamps, circuito complicado si los hay dentro del calendario de la F1, Michael Schumacher comenzó a escribir su historia en la categoría, y a lo grande. Sobre el Jordan B 191, auto que había ingresado a la categoría a principios de temporada de la mano de Bertrand Gachot y Andrea De Cesaris, Schumacher clasificó 7º, mezclándose entre los top teams y los pilotos que hasta no hace mucho admiraba por TV. El estilo del piloto, el que no le terminaba de cerrar a la prensa pero si a Mass, era el ideal para la especialidad. Y, a partir del resonante debut, en el que se depositaron las esperanzas germanas de volver a festejar un título del mundo.
La primera carrera de Schumacher duró poco, ya que el embrague del motor Cosworth sucumbió cerca de la largada. Empero, significó mucho para el “circo”: Flavio Briatore, titular de Benetton, se aseguró los servicios del novato para 1992. Sobre el B 192, la campaña comenzó con un buen 5º puesto, y el primer triunfo no tardó en llegar, lográndolo justamente en la pista de su asombroso debut, Spa. Luego de un 92 de experiencia y un 93 de confirmación absoluta, en 1994 llegó la primera corona, devolviendo a su nación al plano mayor del automovilismo mundial. Además, Schumacher se dió el gran gusto de batir al propio Ayrton Senna en los GP’s de Brasil y el Pacífico, antes del fatal accidente del brasileño en Imola. La relación entre ambos no era buena, ya que un año antes, en ocasión de los ensayos previos al GP Alemán, algún roce en pista derivó en una acalorada discusión y posterior pelea entre ambos en boxes. Parecía que el 94 era el año de un gran duelo, pero Ayrton partió y dejó el camino allanado a la nueva figura, que sin embargo debió batallar duro para ganarle la corona a Damon Hill, piloto de Williams y al que Schumacher eliminó, literalmente, de la definición con un toque en Adelaida, Australia. Una actitud ésta que se convirtió en marca registrada del piloto que a la postre sería el más ganador de la F1...En 1995, un nuevo “trámite” le posibilitó repetir el campeonato, que incluyó participación en Argentina sobre el B195 de Benetton. Todas eran rosas en la vida de Schumacher, y la “frutilla del postre” llegó a fines del 95: Ferrari se aseguró los servicios del bicampeón para ser quien le devolviera la gloria que no disfrutaba la “Scudería” desde el lejano 1979, cuando Jody Schekter generó sobre el modelo T4 el último titulo. Schumi se llevó desde Benetton a Ross Brown, mientras que también llegó a Maranello el francés Jean Todt, de reconocida experiencia en Rally y en SP. El equipo, remozado, tenía todo para retomar la senda gloriosa. Sin embargo, el camino al éxito fue largo y tortuoso: en el 96 se consagró Williams con Hill, en el 97 el campeón fue Jacques Villeneuve y a Schumi le descontaron todos los puntos logrados por una acción antideportiva en la última fecha, en Jerez, contra el canadiense; y en 1998 y 99 Mclaren volvió a ser el equipo temible de fines de los 80 y le dió un arma de primer nivel al finés Mika Hakkinen para que éste logre un impecable doblete, y para colmo Schumacher sufrió, en Silverstone 99, el accidente más grave de su carrera, que lo alejó de la pista y lo marginó del campeonato.
Cuatro años de espera parecía mucho para Schumacher y Ferrari. Sin embargo, con lo que sucedió desde el 2000 y hasta el 2005, todo lo amargo quedó atrás. Ese lapso fue el más exitoso de la escuadra italiana, con una seguidilla de halagos histórica y hasta podria decirse irrepetible. Puede decirse que las piezas finalmente encajaron. Hasta se mencionó una “maldición” de la familia de un ex empleado de Maranello echado injustamente. Pero algo es seguro: si algo le faltaba a Schumacher para volverse un monstruo absoluto, era aprender a perder, y eso le sucedió en sus primeros cuatro años en la “Rossa”. Con su talento natural, más la fortaleza adquirida y el hambre acumulado, en el nuevo milenio Schumi no dejó nada para el resto. Como sucedía en aquellos años de kart y fórmulas promocionales, aunque ahora con un aprendizaje que hizo de Schumi el piloto perfecto.

Raros diseños nuevos

En 1968, ya con el TC integrado casi en su totalidad por monocascos, el reglamento de la categoría permitía una inclinación del parabrisas de 53º, había libertad en el diseño de la trompa y diferentes concesiones en cuanto a las carrocerías. Esos puntos, aprovechados por los preparadores, hacían que los TC se parezcan a los autos del SP internacional. Los extraños híbridos, bautizados con nombres de fantasía según su color, constructor o publicidad, empezaron a dominar ampliamente cada prsentación. El “Trueno Naranja” de Carlos Pairetti, El “Televisor” de Carlos Ruesch, las “Liebres” de Berta y Pronello, el Falcon “Angostado” ideado por Ford, la “Garrafa” de Andrea Vianini, la “Petisa” de Crespi, el “Chevytres” de Froilán y algunas creaciones más coparon cada cita de la categoría, dándole un marco impensado e inimaginable hasta hacía 3 años atrás. Básicamente, el TC había resignado su esencia, que radicaba en autos de serie que corrían por los caminos del país, y de ahí que en el 69 naciera el Sport Prototipo, categoría destinada a albergar a estos autos para que el TC recupere su imagen clásica. Sin embargo, las reglas poco claras del TC seguían permitiendo la inclusión de “protos” en sus filas, y ellos se llevaban los triunfos: Gastón Perkins vencía en Julio del 69 en Córdoba, sobre la tercera versión de la temible “Liebre” y el mismo día que el hombre pisó la luna por primera vez. Sobre fines de la década, el TC encontró su camino definitivo. Muchos presagiaron la defunción de esta categoría ante el nacimiento del SP, pero los elevados costos terminaron con la novel especialidad a los pocos años de formarse.
La breve historia deL SP muestra 4 campeonatos realizados, desde el 69 y hasta 1972. Eduardo Copello fue el primer campeón a bordo de un “Numa” motor Tornado, Néstor Jesús García Veiga ganó 8 de las 17 pruebas de 1970 para coronarse a bordo de su Chelco I – Chevrolet, en tanto que Luis Di Palma hizo suyos los certamenes del 71 y 72 sobre el “internacional” modelo LR, en ambos casos imponiéndose en 6 de 10 competencias. El único año floreciente fue el primero, con buen parque automotor y técnicamente a la par con el SP internacional. Luego, diferentes conflictos, como el de los dueños de autódromos con quienes transmitían las carreras por radio y el alza incontrolable de los costos, fueron opacando la especialidad, que terminó su historia sin pena ni gloria. El último intento de revitalizarla fue en 1971, cuando se incorporó al brasileño Luis Pereira Bueno y su Porsche 908. Junto a Di Palma generaron grandes carreras, como en Buenos Aires y San Juan de ese año, pero por otra parte esto no hizo más que agrandar la brecha técnica y económica con el resto del parque. A fines de 1972, luego de un ejercicio signado por los repetidos triunfos de Di Palma y las carreras aburridas, el ambicioso proyecto del SP se archivó para siempre.

Piloto de Tormentas

Donington, 1993. Un escenario viejo, sin infraestructura para recibir Fórmula 1 pero, igualmente, incluído en el calendario (al mismo momento, en Buenos Aires se luchaba contra viento y marea para volver a recibir nuevamente a la categoría). Los Williams de Alain Prost y Damon Hill dominaban cada salida a pista, siempre y cuando el piso estuviera seco. El viernes, en entrenamientos, la lluvia caída potenciaba al McLaren Ford de Ayrton Senna, notablemente inferior en la faz técnica al FW15 de la casa de Grove. Ayrton firmaba contrato carrera a carrera, dependiendo su continuidad de que el monoplaza se desarrolle debidamente. Ya había batido a Prost en Brasil, y el francés le había ganado en Sudáfrica, apertura del certamen de ese año. El “score” estaba 1-1, aunque no había dudas: el Williams era “el” auto, y solo con su natural talento Senna podría arrebatarle alguna victoria.
En Donington, la clasifica fue con pista normal. Así, el orden fue Prost, Hill, Schumacher, Senna. El pronóstico auguraba lluvia para el domingo, y acertó en su presunción. El día de la carrera amaneció con malas condiciones climáticas, extremas por momentos. La naturaleza le dió la derecha a Ayrton, y el brasileño aprovechó el guiño como nunca antes lo había hecho en su campaña, que ya contabilizaba 9 años
Senna no largó bien, debiendo ceder con Karl Wendingler y su Sauber. Luego, un derroche de talento: en una vuelta dió cuenta del austríaco, Michael Schumacher, Hill y Prost para posicionarse en punta y sacar a los ingleses de su parquedad habitual. Los ojos de los presentes no podían creer lo que habían visto. Senna hizo esa vuelta como si su auto fuera el único que transitaba por piso seco. Como ejemplo, alcanza con la maniobra para doblegar al francés: estiró el frenaje claramente, sin que su McLaren perdiera la línea en ningún momento...Triunfazo, hazaña sin precedentes. Solo Ayrton podía concretarla, como también la inimaginable punta de los campeonatos de pilotos y constructores que la dupla pasó a liderar luego de la inolvidable tarde británica. En definitiva, privó la lógica y Senna fue subcampeón 93, con muchos abandonos por problemas mecánicos. Ni auto ni motor estuvieron nunca a su altura, y sólo su capacidad fue artífice de la que sería, a la postre, su última campaña completa en F1. La “frutilla del postre” de Donington: en la conferencia de prensa luego de la carrera Prost, bastante molesto, intentaba justificar tamaña paliza. Que el motor, que las gomas, los frenos y los neumáticos. El brasileño, cansado de escuchar al por entonces tricampeón mundial, lo interrumpió con un “toque” en sus costillas y le dijo, delante de periodistas de todo el mundo: “¿Querés que cambiemos de auto?”. Alain, con risa nerviosa, dejó de quejarse. Senna acababa de avergonzarlo en pista, y no conforme con eso también se lucía en el duelo dialéctico con su enemigo público número 1. Pino Allievi, un periodista con muchos años de F1 a cuestas, tituló su nota así “Senna, el piloto de lo imposible”. Si bien la frase refleja fielmente de lo que era capaz este “monstruo”, hay una salvedad: con el piso mojado, no existía imposible para Ayrton. Más bien, todo era posible.

La efimera visita del Rey

Luego de la polémica definición del mundial de Fórmula 1 del año 1990 en Australia, en la que Ayrton Senna dirimió el pleito con Alain Prost a su favor en la curva inicial de la carrera luego de un toque, clara “venganza” del brasileño por lo acontecido en 1989 cuando ambos eran coequipers, el por entonces flamante bicampeón del mundo pasó algunas horas en Argentina. Con absoluta reserva, para evitar así un seguro asedio periodístico y de fans, Ayrton hizo escala en nuestro país, se alojó en el Alvear Palace Hotel, caminó por calle Florida y compró algunos souvenirs ante la mirada atónita de quienes lo reconocieron en su paseo. El “Rey” de la F1 1990 compartió vuelo junto a Juan Manuel Fangio, su ídolo y amigo que había concurrido a Adelaida para vivir un capítulo final que se preveía apasionante y terminó siendo la segunda parte del bochorno del 89.
Senna se refirió al toque con Prost “El error es mío, pero Alain tenía un auto como para esperar y ganarme sin problemas y arriesgó de más. No tengo dudas que nuestro enfrentamiento es muy destructivo para el automovilismo, lo más triste es que nos atacamos personalmente…Pero realmente lo único que tengo en común con Prost es la pasión por el automovilismo, lo demás todo nos separa”. También habló sobre Fangio: “Fue, es y será el más grande por sus condiciones deportivas y humanas”; y acerca del futuro “Por el momento estoy feliz en McLaren, pero no niego que he conversado con Williams”.
Pocos días después, ya en Brasil, la tranquilidad y alegría de Ayrton se alteraron. El grupo anti-secuestros de la policía brasileña le manifestó al piloto la posibilidad que esté en la mira del “Comando Vermelho”, una banda muy activa en Río de Janeiro en lo que a secuestros se refiere. La idea de los delincuentes era irrumpir en la conferencia de prensa posterior a su llegada a San Pablo, o bien en la residencia de la familia Senna en Angra Dos Reis, donde Ayrton solía descansar luego de cada mundial. Su padre, Milton, había sido objetivo meses atrás de la misma organización, habiendo zafado por muy poco…E incluso Xuxa Meneghel, ex novia del campeón, veía comprometida su seguridad.
En definitiva, el encuentro de prensa se desarrolló normalmente merced a una fuertísima presencia policial, como así también el viaje a Dos Reis. Senna nunca quiso referirse al tema, por lo que la única data la aportó el comisario Jorge Gomes, del grupo mencionado, quien afirmó que tres cabecillas de la favela Jacarezinho tenían todo bien planeado y presto a concretarlo. Quizá por eso Senna recaló en Argentina por algunas horas. Tal vez por su afinidad con Fangio y Marcelo García Lobelos, periodista especializado y amigo personal del paulista. En definitiva, el “Rey” paseó por Buenos Aires. El que le vendió el adorno que decía “Visit Argentina” aún hoy no puede creerlo.

Mariposa Technicolor

Fin de temporada 1987 para el TC2000. Gran torneo, coronación sorpresiva de Silvio Oltra, alto duelo entre las cupe Fuego de Renault y Sierra de Ford. Dentro de ese marco, una participación silenciosa y destinada a repetirse con mejores resultados en 1988: la de Guillermo Maldonado con un prolijo VW 1500 azul y blanco, número 52 y con la publicidad de la empresa de pinturas que lo patrocinaba en Fórmula 2 Codasur. Con parciales interesantes pero ninguna actuación que invite a pensar que ese auto, ya desactualizado y con un último éxito que databa de dos años atrás en Balcarce, de la mano de Luis Di Palma y rodeado de polémicas, sería el gran protagonista del nuevo ejercicio.
La categoría empezó el 88 en Mar del Plata, por la misma senda que había terminado su antecesor. Oltra le ganó a “Cocho” López en el último giro, luego de una carrera cambiante en todo su trámite. El “milqui”, ahora con nueva decoración “by” el artista plástico Rogelio Polesello, deslumbraba por su belleza y ya rendía mejor: fue 4º en el debut, auspicioso trabajo por tratarse de un auto que poco tenía que ver con el Ford Sierra y el Renault Fuego, los parámetros de la época y vehículos “top” de esos años. La colorida “mariposa” de Maldonado ya quería “volar”…
Pasaron algunas fechas en las que el potencial del auto quedó plasmado pero sin poder alcanzar la victoria, hasta que el 8 de Mayo, en Mendoza, “Yoyo” llevó al VW al triunfo luego de otro carrerón del TC2000. Y el 24 del mismo mes, en Pigué, el segundo hito colocó al vetusto producto entre los mejores del certamen. El duelo entre David y Goliat estaba planteado: Traverso, Oltra, López y Guerra con Renault, Maldonado con VW. Los Ford poco pudieron hacer ese año, complicados con la tracción de las XR4, por lo que la marca del óvalo quedaba afuera de la desigual pelea. ¿Desigual? El 4 de setiembre, el TC2000 visitó el circuito de Rafaela, “templo de la velocidad” del automovilismo argentino. Ningún escenario era más propicio que ese para un paseo rápido de las GTX, que tenían un motor que literalmente asustaba. Empero, el ganador fue….el VW 1500. “Yoyo” batió a las cupés francesas donde éstas eran favoritas, y quedó en inmejorable posición en la tabla anual. Claro que Traverso tenía a un coequiper (Guerra) y a algunos pilotos más (Oltra, por ejemplo) que deberían trabajar para el en pista. Maldonado era un guerrero solitario. Promediando la temporada se sumó otro 1500, conducido por Daniel Difalcis (hoy piloto de la Copa Megane) y con “fierros” salidos de 9 de Julio, aunque sin siquiera arrimarse tenuemente a la performance del del múltiple campeón de monopostos.
El 25 de setiembre, 15 días después de su “lección” en Rafaela, el “milqui” se llevó la contienda en Allen, y ya era cosa seria en función de la corona. Sin saberlo, Maldonado había logrado en Río Negro la que sería la victoria número 35 y última del simpático modelo, y también la cuarta y última de su campaña de ese año. En el sprint final del certamen, el VW no rindió igual y el campeón fue el de Ramallo, seguido por el nuevejuliense a 26 puntos. 155 a 129. “Yoyo” podría haber aprovechado muy bien la fecha final, en la que el equipo Renault no presentó los autos por estar en desacuerdo con algunas sanciones técnicas recibidas. Quizá, de haber llegado Maldonado con chances, dejaban las quejas para otro momento…Tal vez, se sabía de antemano que el 1500, auto que ya no se fabricaba y de hecho tenía un noble sucesor, el Gacel, no podía ser campeón…En definitiva, con 4 victorias, 5 récord de vuelta, 0 pole position y el subcampeonato se terminó la vida del 1500 de Guillermo Maldonado. Un auto que hoy descansa en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, luego de librar duras y desparejas batallas que, sin embargo, pudo afrontar y salir victoriosos de varias.
“Yoyo”, por su parte, participó con muchos modelos de la marca que siempre representó, y en definitiva fue campeón en 1994 con VW Gol. Pocos años después, y luego de concretar la difícil tarea de hacer ganar un Pointer, el exitoso piloto-preparador se retiró de la actividad. Una campaña intachable, llena de gloria, títulos y de hombría de bien, aunque con un año que nadie podría olvidar jamás: el de 1988, cuando con la “mariposa technicolor” se ppantó ante los poderosos y los hizo preocupar bastante…

De Gallegos y Tiffosis

Osvaldo Abel “Cocho” López y otro Osvaldo, el que solía preparar autos y motores de competición en la calle Tres Arroyos del barrio de Flores, decidieron poner fin a su campaña con Renault en TC2000 luego del polémico ejercicio 1988. Sin apoyo oficial, la Fuego roja era duro rival para las dos cupé “de fábrica”, conducidas por Juan María Traverso y Miguel Angel Guerra bajo el ala técnica del “Mago” Oreste Berta, lo que no caía bien en las huestes galas…Y, para sustentar ese malestar, las peleas entre “Cocho” y el ramallense en pista y medios fortalecía la postura de Renault de no apoyar al team privado, a la misma medida que aceleraba los trámites de López y su preparador para buscar nuevos horizontes.
Así, y luego de negarse en la parte final del 88 a colaborar para que Traverso se imponga en el certamen sobre Guillermo Maldonado y su sorprendentemente eficaz VW 1500 (el modelo no vencía desde la primera fecha del 86 con Di Palma, y “Yoyo” dos años después, cuando el auto era aún mas vetusto, venció en 4 ocasiones), la dupla encaró un nuevo proyecto, muy ambicioso por cierto: insertar a Fiat en el Turismo Competición. La marca había tenido presencia en los primeros torneos sin resultados ni trascendencia, pero a sabiendas de la popularidad de la misma entre los argentinos y su rica historia en el Turismo Nacional, tanto a la fábrica como al equipo les entusiasmó sobremanera el ingreso al TC2000 con el modelo Regatta, que ya sabía de glorias en rally y esporádicamente en TN.
En 1989, con el torneo ya iniciado, el Fiat debutó en la creciente divisional, sumándose así a los equipos oficiales Renault, Ford y VW. El auto, de 1800 cm3 de cilindrada y 100 kg menos de peso, tal la reglamentación vigente, tenía como todos los modelos pros y contras. Entre los primeros, sobresalía un buen motor y chasis, mientras que en relación a sus puntos flojos aparecía la aerodinamia como el más saliente. Con López al volante, los motores del “Gordo” y Gustavo Donadío en el chasis (el Canapino de los 90, hoy alejado de la actividad), el Regatta no tradó en sobresalir: fue 2º en Mendoza, en su tercera presentación, y mostró que iba por más… Ese año, Guerra se alzó con el título. Otra vez Renault, que ya dominaba a voluntad la especialidad..
1990 empezó bien para la marca italiana: “Cocho” ganó en Mar del Plata, fue 2º en Bs As y 3º en Rio IV, con lo que comandaba el torneo. Empero, el rendimiento se perdió, y a eso se sumó un fortísimo golpe en Tucumán, despareciendo el auto de la lucha por la punta en algunas fechas y pasándole la posta del campeonato a Traversa, resultando eso clave en el epílogo del año. Cuando se retomó el rumbo, el Fiat fue una aplanadora: hizo la pole en Rafaela, templo velocista por excelencia dominado por los autos de 2000 cm3, léase Sierra XR4 y Fuego, y ganó en Bs As, Allen, Paraná y Balcarce. 5 victorias, auto y piloto más ganadores del año y subcampeones, aunque quedó flotando la sensación que el “Regatta Vencedor”, uno de sus motes (el otro era “Tiburón, por el diseño de su trompa) había sido el mejor auto del año, más allá que los puntos cosechados dijeran otra cosa.
En 1991, la categoría cambió el proveedor de neumáticos (era Fate) y la performance no pudo repetirse. Cero victoria y magro rendimiento, motivado en parte también por el terrible accidente de “Cocho” en TC, en Balcarce, que lo alejó de las pistas y, según algunos, le impidió durante ese año volver a ser el mismo piloto, fueron los síntomas de la despedida del team oficial Sevel, que en el 91 había sumado a Carlos Garro y Hugo Olmi respectivamente sobre el segundo Regatta. Intrascendente despedida para un paso importante y que hizo historia en el TC2000.
Fiat no obtuvo más halagos en TC2000, más allá de los intentos con los modelos Tempra, Marea y Stillo, además de la participación particular del Regatta en manos de Silvio Oltra. “Cocho”, por su parte, tampoco visitó más el primer escalón del podio. En la calle Tres Arroyos no se festejaron más triunfos en la categoría. La dupla italo-española había, sin saberlo , marcado el final de tres campañas importantes en especialidad
*: Hay gente que, por las dudas, prefiero no mencionar

El Patriarca de los Chivos

Su ciudad natal, Chivilcoy, siempre respiró automovilismo del grande. El paso de de las carreras de TC, la presencia de pilotos de la talla de Juan Ayarza Garré, y la pasión extrema en cada rincón de la ciudad generaba puñadors de soñadores con una única ilusión: correr en Turismo Carretera. Emilio Salvador Satriano y su hermano Pablo inhalaron esos aires fierreros desde chicos. Los dos compartían esa pasión, y soñaban con estar algún día al volante de un vehículo de competición. Así, con el transcurso de los años y la clara meta, llegó un momento de definición: Emilio como piloto, Pablo con la “lima” en el taller. Sin saberlo, habian puesto la piedra fundamental de una sociedad duradera y exitosa dentro de la categoría más popular del país, esa que era dueña de sus sueños desde niños
Un efímero paso por el karting entregó los primeros buenos parámetros del del equipo. Eso motivó a concretar un ascenso en la actividad, que se cristalizó en una categoría promocional, con gran cantidad de autos, competitividad, y proyección: la Monomarca Citroen. Allí, la dupla mostró lo que podía dar luego de 4 títulos y 24 triunfos consecutivos, marca esta que es única en el automovilismo argentino y mundial. Ya se hablaba de “Los Satriano” en el mundillo automovilístico, mientras ellos silenciosamente y con el trabajo como bastión principal se preparaban para el próximo desafío, el Turismo Nacional. La especialidad los recibió a mediados de la década del ’70, presentándoles rivales con los que se batirían a lo largo de toda su campaña deportiva conjunta: Osvaldo Morresi y Roberto Urretavizcaya, solo por citar los ejemplos más salientes. El Fiat 128 conducido por Emilio, auspiciado íntegramente por una empresa láctea, fue protagonista “de movida” en la clase menor del TN, protagonizando inolvidables luchas tanto en pista como en la montaña. Faltó la corona, pero la campaña demostró una vez más que los hermanos de Chivilcoy iban a paso firme rumbo a alcanzar el objetivo deseado, el TC. La madurez de Emilio pilotando y Pablo en la preparación ameritaba hacer el intento en la categoría de sus sueños. Y allá fueron…
El comienzo de la década del 80 vió a Emilio debutar en TC. Parte del sueño de los hermanos estaba cumplido. De espectadores y soñadores años atrás, los Satriano ahora eran parte de la categoría. Sin embargo, y como marcaba la historia previa, querían más. La primera experiencia fue más que positiva. Con un prolijo Chevy, número 95 en los laterales, el “Obispo”, tal el apodo que le colocara un relator radial años más tarde y basado en la contextura física de Emilio y su incipiente calvicie, llegó a colocarse segundo hasta que la rotura del motor decretó el abandono. Asombro para propios y extraños, menos para quienes los conocían con anterioridad y sabían de los logros que los habían depositado en el TC. A partir de ahí pareció que el triunfo llegaría pronto. Empero, el mismo se hizo esperar algunos meses, en los que la dupla adquirió experiencia y aprendió de los errores. Ya en 1981, luego de un balance positivo en el ejercicio debut, el 19 de Abril y en Olavarría, Satriano subió por primera vez al escalón más alto del podio en la categoría más popular del país. Su Chevrolet ya no combinaba blanco con naranja sino con verde y llevaba el número 5, lo que evidenciaba el buen trabajo del primer año. Empezaron a repetirse los halagos, y el auto de Chivilcoy ya habñia sido bautizado con el mote que llevaría a través de toda su participación: “El misil de Chivilcoy”. El “chivo” sobresalía por la potencia que Pablo sabía extraerle al impulsor, y esto se notaba con solo escucharlo: su sonido se distinguía sobre el del resto de los autos del parque. Combinando esta arista con un manejo agresivo de Emilio en semipermanentes, el equipo se esgrimió como el puntal de Chevrolet en la categoría. Un solitario defensor, al que de vez en cuando se sumaba Morresi, aquel rival del TN, o Angel Banfi. Pero nadie con el papel protagónico de Satriano, que solía “plantarse” con firmeza ante los casi imbatibles Dodge de Roberto Mouras y Os